Ce rămâne în urma unor oameni după aceştia nu mai sunt? Ce rămâne în urma unor nave după ce sunt înghiţite de ape sau de valurile, chiar mai implacabile, ale uitării? Rămân amintirile celor care le-au cunoscut, rămân câteva poze, câteva menţiuni prin documentele vremii şi poate, în cazul cel mai fericit, spre bucuria modeliştilor, rămân undeva, uitate prin arhive, planurile originale.
De aceea, clădirea impozantă a Arhivelor Statului din Bucuresti, vis-à-vis de parcul Cişmigiu, e unul din locurile cele mai potrivite să începi căutările pentru pierdutele nave ale Marinei Militare Române. Aici se păstrează, printre multe alte documente, un număr de 15 dosare provenind de la Ministerul de război, Direcţia a V-a Flotilă, ce reprezintă de fapt “mişcarea hârtiilor” necesară pentru a se realiza dotarea cu nave moderne a tinerei Marine Militare. Iniţial, în aceste dosare, pe lângă documente scrise (programe de dotare cu nave, memorii ale consultanţilor de specialitate, oferte ale diverselor case constructoare etc) se găseau şi piese desenate conţinând planurile tuturor acestor nave. Ulterior însă, urmare a unui ordin specific, toate planurile de nave au fost scoase şi au fost centralizate într-un dosar special, conţinând planurile tuturor navelor militare ale României.
În mod ironic, acest dosar, probabil păstrat la Arsenalul Marinei de la Galaţi, dacă nu cumva zace neştiut pe undeva prin vreo arhivă sau vreun pod prăfuit, s-a pierdut pentru totdeauna, în timp ce micile foi de hârtie ce semnalează scoaterea planurilor respective din dosare au supravieţuit până astăzi.
Doar cel mai vechi dintre dosare (1880) a rămas neatins şi grupează planuri din cele mai diverse, datorate în principal firmelor constructoare Samuda Brothers, Thames Iron Works, Thornycroft din Londra sau Escher Wyss din Zürich. Toate aceste planuri de nave sunt anexe ale unor oferte ale firmelor respective şi au o caracteristică aparte: toate au fost simple propuneri ce nu au fost construite în realitate niciodată. Cu o singură şi notabilă excepţie: O planşă de format mare (scara ½” to 1’ adică 1: 24) întitulată “Design of a Small Gunboat […] for the Service of the Romanian Government”. La prima vedere este tot o simplă propunere ce nu s-a materializat niciodată. Doar un alt plan, o modificare de şantier situată în dosar câteva file mai departe atrage atenţia că totuşi, aceste propuneri s-au materializat într-o serie de nave reale. Acest plan şi documentele aferente ne vor ajuta să re-creem imaginea unor nave aproape uitate, a căror istorie o vom schiţa pe scurt în rândurile următoare.
Primul program de înzestrare cu nave al tinerei Marinei Militare Române a fost lansat aproape concomitent cu proclamarea Regatului. Principele Carol a fost proclamat Rege al Romaniei pe data de 26 Martie 1881, iar conform unei directive trimise doar 20 de zile mai târziu, ministrul de război Constantin Barozzi îi precizează colonelului Dumitrescu Maican că prima etapă a programului va cuprinde următoarele nave:
· “Un brick cu vele complecte şi maşină auxiliară pentru Şcoala Copiilor de Marină” - descriere în care recunoaştem fără urmă de îndoială bricul “Mircea”.
· “Un avvis-croaseur cu trei arbori cu vele complecte şi maşină dând o vitesă minimă de 11 noduri” - această navă s-a realizat abia în anul 1888, devenind crucişătorul “Elisabeta” ce a fost folosit în special pentru instruirea ofiţerilor de punte, a maşiniştilor şi fochiştilor.
· “Un torpilor cu şcondru” - două asemenea nave au fost comandate în cursul anului următor (1882) şi au fost denumite “Şoimul” şi “Vulturul”.
· “Două şalupe puntate cu maşină de [minimum] 20 de cai putere” - despre aceste “şalupe puntate” ştim dintr-un alt program mai cuprinzător aflat în documentele de arhivă, că erau denumite “şalupe de poliţie şi de legătură cu Dobrogea”. Ele vor fi subiectul acestor rânduri.
Pentru a se alege constructorul cel mai potrivit pentru noile nave româneşti, în cursul anului 1881 au avut loc discuţii aprinse între persoanele de răspundere din Ministerul de Război. Pe 15 aprilie 1881, Ministrul de Război Barozzi decide să trimită “imediat” în străinătate o delegaţie pentru a lua legătura cu cele mai avansate şantiere navale, capabile să realizeze construcţiile necesare. Zece zile mai târziu, Ministrul de Război înaintează regelui Carol un raport în care preciza că pentru construirea navelor necesare flotei “am crezut mai nimerit a ne adresa unui stabiliment englez” solicitând aprobarea deplasării în Anglia a doi delegaţi, colonelul Dumitrescu Maican împreună cu căpitanul Ion Izvoranu de la Arsenalul Flotilei de la Brăila. În cursul verii aceşti doi delegaţi vizitează mai multe şantiere navale din Marea Britanie având discuţii cu diverşi constructori consacraţi ai perioadei şi solicitând oferte pentru construcţiile respective. Pe data de 6 august 1881 are loc analiza propunerior trimise de stabilimentele alese de cei doi delegaţi. De la bun început se înlătură propunerile incomplete ale celebrei case JOHN ELDER din Glasgow. Rămân în cursă două seturi de propuneri, ambele provenind de la case constructoare de bun renume.
SAMUDA BROTHERS, condusă la momentul respectiv de arhitectul naval Joseph D’Aguillar Samuda devenise celebră după ce “Talidah” noul yacht imperial al Sultanului Egiptului construit de ei în anul 1864 pe docurile Poplar din Londra atinsese uimitoarea viteză de 16.2 noduri împotriva curentului pe Tamisa, 19.25 noduri în direcţia curentului, adică o medie de 17.75 noduri, viteză remarcabilă pentru dezvoltarea tehnicii din acei ani.
THAMES IRON WORKS & SHIPBUILDING COMPANY, cealaltă casă constructoare, avea la activ o suită şi mai strălucitoare de reuşite. Construiseră fel de fel de nave, începând de la yachtul papal “Immacolata Concezione” lansat în anul 1859 şi până la celebra HMS “Warrior”, cea dintâi navă de război cu structură integral metalică din lume, lansată în anul 1861 pentru marina britanică ca răspuns la fregata cuirasată franceză “Gloire”.
Spre sfârşitul verii anului 1881 devenea evident că suma necesară construcţiilor navale dorite depăşeşte cu mult bugetul alocat Ministerului de Război, astfel încât s-a renunţat pentru moment la “avvisul-croaseur”. În schimb, din suma rămasă, în locul celor două şalupe de poliţie s-au comandat trei asemenea unităţi, s-a mărit puterea motoarelor acestora de la 80 la 100 de cai putere, iar în anul următor s-a mai adăugat acestora încă o navă specială (ce va deveni puitorul de mine “Alexandru cel Bun” din 1882) şi s-au comandat două torpiloare cu şcondru în locul unei singure unităţi iniţial prevăzute. După interminabile deliberări, comisia Ministerului de Război decide că oferta firmei Thames Iron Works este mult mai interesantă calitativ în ciuda preţulului mai mic oferit de Samuda Brothers. În aceste condiţii, în luna octombrie a aceluiaşi an se prezintă la Bucureşti domnul Arnold Hills, tânărul reprezentant al firmei Thames Iron Works, care va semna împreună cu autorităţile române pe data de 16 octombrie contractul de construcţie pentru un bric de şcoală în valoare de 13,450 de lire şi trei şalupe în valoare de 2,350 de lire fiecare. În total, 20.500 de lire englezeşti, echivalate pentru perioada respectivă la 337,500 de lei româneşti, rezultând o paritate de 16,463 lei româneşti pentru o liră sterlină.
Toate navele din acest contract au primit numere de şantier consecutive, iar şalupele de poliţie au primit numele unor celebre redute cucerite de armata română în timpul Războiului Pentru Cucerirea Independenţei după după cum urmează:
95g/ 1882 = bricul “Mircea”;
96g/ 1882 = “Rahova” , 97g/ 1882 = “Smârdan” , 98g/ 1882 = “Opanez”.
Şalupele de poliţie au fost puse pe cală în acelaşi timp cu bricul, au fost construite odată cu acesta şi au sosit în ţară aproape simultan. Documentele anexate planurilor ofertă, inclusiv caietele de sarcini amănunţite, precizează următoarele specificaţii tehnice ale şalupelor:
Lungimea între perpendiculare 55’ 6” (55 picioare şi 6 inci = 16.92 m)
Lăţimea maximă a corpului 11’ 6” (11 picioare şi 6 inci = 3.50 m)
Pescaj mediu 6’ 0” ( 6 picioare şi 0 inci = 1.83 m)
Tonaj (Builders’ New Measurement) 34 14/94 tons (45 tone metrice)
Armamentul acestor şalupe consta dintr-un tun revolver tip Hotchkiss cu cinci ţevi de 37 mm situat la prova şi o mitralieră “Nordenfeld” cu cinci ţevi de 11,45 mm situată la pupa navei. Echipajul navei era compus dintr-o grupă de 16 marinari comandaţi de un ofiţer.
Axonometrie a şalupei de Arh. Dorin Paul Bucur:
Planul de forme reconstituit si vedere laterală şi planul punţii şalupei canoniere:
Aceste nave au sosit în ţară în cursul lunii august a anului 1882 şi au fost folosite în principal ca şalupe de poliţie pe Dunăre. Conform cărţii “Amintiri de marinar” publicată în anul 1956 de regretatul căpitan Nicolae Ionescu-Johnson, la terminarea stagiului de ofiţer, acesta a fost numit comandant al şalupei “Smârdan” care era la momentul respectiv “staţionar” la Sulina, reprezentând deci autoritatea Statului Român în acest port şi efectuând săptămânal un drum până la Galaţi. Navele au primit şi alte misiuni. Spre exemplu “Smârdan” a fost folosită pentru transportul de trupe şi materiale pe fluviu, a fost utilizată ca staţionar în porturile Sulina şi Tulcea, dar şi pentru pregătirea echipajelor, în timp ce “Rahova” şi “Opanez” au îndeplinit misiuni de sondare a Dunării în vederea construirii podului de la Cernavodă. În plus, şalupa “Rahova” a fost folosită la Sulina şi Tulcea pentru supravegherea executării măsurilor sanitare, postură din care contribuia la asigurarea respectării carantinei de către navele care treceau pe fluviu. În această postură o întâlnim utilizând, în premieră pentru Marina Română, forţa armelor pentru a restabili ordinea. Este anul 1892 când un vas rusesc de comerţ, vaporul “Olga” încearcă să înfrângă regulile internaţionale de carantină contra holerei pentru paza cărora Şalupa “Rahova” era postată la intrarea canalului Sulina. După somaţiile regulamentare se trag trei focuri de avertisment. Conform obiceiului vremii şi al Marinei Române, (repetat identic şi în cazul incidentului Potemkin din 1905), primul foc este tras fără încărcătură, al doilea cu obuz la suprafaţa apei, iar ultimul proiectil spulberă catargul vaporului, moment în care căpitanul navei decide să renunţe la a forţa intrarea.
Vedere a uneia dintre şalupe în navigaţie pe Dunăre, circa 1900. Imagine mărită a unei secţiuni dintr-o poză ce prezintă mai multe nave ale Marinei Militare aflate in defilare în faţa portului dunărean Tulcea. Se observă asieta diferită a navei faţă de planurile de arhivă.
În timpul inundaţiilor din 1897 “Rahova” a luat parte pe braţul Chilia la operaţiunile de salvare a sătenilor şi vitelor din Delta Dunării, iar în 1898, alături de bricul “Mircea” a participat la lucrările hidrografice de pe coasta Mării Negre, pentru ridicarea hărţii litoralului românesc, lucrare care s-a executat sub direcţia locotenenului comandor Alexandru Cătuneanu.
Apoi, în 1905, are loc acel eveniment extraordinar în analele lumii când un cuirasat dintre cele mai puternice ale flotei ruseşti de război din Marea Neagrã, Kniaz Potemkin Tavriceski, însoţit de torpilorul “Flag” vin conduse de o mână de rebeli să ameninţe portul Constanţa. Atunci, crucişătorul “Elisabeta” condus de căpitanul-comandor Constantin Bălescu opreşte, tot după trei lovituri de tun, intrarea în port a torpilorului “Flag” care manevra ameninţător spre intrarea portului, în timp ce aceeaşi şalupă “Rahova” sub comanda locotenentului Ionescu Zaharia asigura protecţia staţionarului rus “Psesuape” comandată de de căpitanul de fregată Nicolae de Banov. O navă fără importanţă militară, dar rămasă credincioasă aşezămintelor existente ale patriei sale şi pusă cu acest prilej sub protecţia românã.
La intrarea României în război, şalupa “Opanez” a fost repartizată Apărărilor Sub Apă, făcând parte din Grupul port-mine-dragă-mine, şalupa canonieră “Smârdan” a fost încorporată într-un detaşament de transport care deservea Flota de operaţiuni şi Apărările Sub Apă, iar şalupa “Rahova” care fusese folosită ca staţionar la Silistra, a fost pusă la dispoziţia regimentului de pontonieri de la Călăraşi.
La 5 ianuarie 1917 şalupa canonieră “Smârdan” venind de la Chilia a trecut prin dreptul Isaccei, fiind întâmpinată cu foc de bateriile germane. Deşi şalupa a ripostat cu armamentul de la bord, ea a fost scufundată, pierind în valuri cu această ocazie căpitanul de marină Ion Alexandrescu şi locotenentul de marină Constantin Vârtosu care se aflau la bordul şalupei, precum şi plutonierul major Marinescu Nedelea împreună cu alţi marinari din echipaj.
Celelalte două şalupe “Rahova” şi “Opanez” au fost scoase din ordinea de bătaie a Marinei Militare la 30 decembrie 1919 conform Ordinului de zi numărul 282 al Comandamentului Marinei. După practica epocii, atât corpul navelor cât şi maşinile sau alte elemente care puteau fi valorificate au fost probabil vândute prin licitaţie unor persoane particulare, existând şansa ca acestea să mai fi supravieţuit o perioadă de timp, până când vârsta şi-a spus cuvântul şi toate au ajuns la fier vechi.
După cum arată planul păstrat în mod miraculos în Arhivele Statului din Bucureşti, Fond Ministerul de Război Direcţia a V-a Flotilă, Dosarul 9/1880, cele trei şalupe aveau construcţia corpului în întregime metalică, fiind prevăzute totuşi cu o centură întărită din lemn de teck situată în dreptul liniei de plutire, aşa cum se vede în secţiunea la cuplul maestru. Tot în aceeaşi planşă se vede modul de întărire al unora dintre montanţii parapetului printr-o dublură realizată din bară circulară de 1” diametru, care porneşte de la grinda punţii şi se opreşte în mâna curentă a parapetului, acest mod de rezolvare fiind specific în marina română pentru aceste şalupe. Erau prevăzute cu o maşină cu aburi cu dublă expansiune având cilindrul de înaltă presiune de 9 ½ “ şi cel de joasă presiune de 17-½ “. Maşina era alimentată de un boiler tubular de 6’ 3” în diametru şi 6’ 9” lungime. Nu sunt precizate dimensiunile elicei, însă putem presupune după practica timpului că nava era prevăzută cu o elice din bronz cu două pale fixe, spre deosebire de bricul “Mircea” care avea o elice cu două pale mobile, acestea putând fi puse “în drapel” pentru micşorarea rezistenţei pentru navigaţia cu vele.
Şalupele sunt prevăzute cu velatură, având un foc şi două rande, dintre care cea a catargului pupa este mai mică, având deci de-a face cu un greement de tip “ketch”. Faţă de planşele prezentate, la construcţia efectivă s-au realizat o serie de modificări şi îmbunătăţiri. Înainte de toate, iniţial parapetul navei urma să aibă o formă circulară în jurul afetului tunului, lăsând în bătaia valurilor o porţiune triunghiulară din prova navei. Se prelua astfel o tipologie de “canonieră” introdusă odată cu aşa numitele “fiare” de călcat ale lui Rendel şi care se regăseşte la nave precum HMS “Staunch” din 1873, nave desigur mult mai mari decât aceste modeste şalupe. Exista riscul ca această porţiune de punte expusă valurilor să înrăutăţească mult calităţile nautice ale navei, motiv pentru care la execuţie s-a corectat această greşeală şi parapetul a fost continuat până la etravă, dispărând un pic din alura belicoasă, dar rezultând între altele şi un spaţiu de manevră suplimentar pentru echipaj. A doua modificare importantă a fost ridicarea întregii punţi pupa la nivelul parapetului şi adăugarea unui parapet mai uşor, realizat din bare, acest fapt permiţând realizarea unei înălţimi normale pentru cabina căpitanului chiar dacă pe sub aceasta există galeria arborelui elicei. Odată cu puntea pupa au fost ridicate şi toate acareturile de pe aceasta inclusiv catargul, astfel încât, deşi păstrează greementul de ketch, privită din profil nava seamană cu o goeletă, având catargul pupa mai înalt. De asemenea, a fost modificată alura pupei: în planurile originale parapetul pupei merge perfect vertical deasupra punţii aşa cum se obişnuia spre exemplu la remorcherele perioadei, în timp ce în poze se vede clar că forma iniţială a fost abandonată pentru o pupă cu o formă mult mai elansată ce continuă conic forma corpului. Este posibil ca modificările enunţate împreună cu majorarea puterii navei de la 80 la 100 de cai putere, precum şi rezultatele practice la primele probe de exploatare să fi impus de asemenea şi o modificare de asietă a navei. Deşi în planuri linia de plutire teoretică este fixată la nivelul orizontalei IV, în puţinele poze ce prezintă nava în navigaţie pe Dunăre se observă că nava este mult aplecată pe pupa, deşi pentru această asietă cele două hublouri ale cabinei comandantului sunt situate periculos de aproape de linia de plutire. Este dificil, dacă nu chiar imposibil ca la aproape o sută de ani după dispariţia acestor nave din Marina Română să ştim dacă acest fapt era doar ocazional sau a fost o modificare deliberată şi, în egală măsură, ce implicaţii avea pentru calităţile nautice ale navei. Oricum, spre deosebire de canoniera “Griviţa” care apare în mai toate pozele existente purtând vele, chiar dacă înfăşurate, pentru aceste nave pare să fi fost folosită preponderent propulsia mecanică.
Specificaţiile şalupelor precizează că fiecare va fi purta la bord câte o barcă, dar nu se precizează şi dimensiunile bărcii. Această barcă nu apare în planuri dar se vede în pozele navelor ca fiind de regulă purtată suspendată de grui în afara bordului la mijlocul navei-babord înspre pupa. Pentru a contrabalansa probabil această greutate, în una din poze apare o gruie pentru ridicarea ancorei situată asimetric la prova tribord. Ancora, de o alcătuire comună (tip amiralitate cu traversă mobilă) nu a fost figurată pe plan şi era probabil fixată orizontal în afara parapetului. De asemenea putem doar presupune că în unghiul ascuţit al provei, ascuns după parapet se află un cabestan orizontal de mici dimensiuni (acţionat manual cu mecanism patent cu clichet) pentru manevrarea lanţului ancorei şi pentru acţionarea diverselor manevre de pe punte. De asemenea, inexistenti în planurile de şantier dar clar vizibili în poze şi menţionaţi în contract sunt tendaleţii, montanţii care susţin tenda, o pânză orizontală care ferea echipajul de insolaţie în timpul verii.
Nava a fost piturată în modul specific navelor victoriene. Opera vie era vopsită în roşu, cu linia de plutire şi marcajele subliniate cu alb, iar bordajul era negru. Întăriturile de gurnă şi marginea parapetului erau din lemn de teck, iar puntea din lemn de pin canadian, toate aceste porţiuni de lemn fiind lăsate aparente. Suprastructurile şi interiorul parapetului erau vopsite în alb, iar coşul era “culoarea amiralităţii” (un ocru galben pal) cu partea superioară vopsită în negru. Specificaţiile tehnice precizează că “ultimul strat de vopsea dat pe exteriorul corpului –opera vie- să aibă alcătuirea “Patent Peacock” - o marcă de vopsea cu proprietăţi anti-vegetative cunoscută în epocă. Construite urmărind în principal considerente strict economice, navele aveau o aparenţă austeră, cazonă, însă această aparenţă era îndulcită, după obiceiul epocii, de o cocardă din lujeri decorativi auriţi aflată pe pupa. De asemenea, judecând după o poză de şantier de slabă rezoluţie, cele trei nave erau particularizate prin numele înscris cu litere aurii pe extradosul micului parapet de protecţie împotriva valurilor (monkey rail) aflat deasupra punţii de la pupa.
Se precizează că planurile prezentate sunt o prelucrare în scopuri strict modelistice şi nu o copie identică a planurilor originale de arhivă. De fapt, planurile originale, la fel ca şi multe alte planuri de nave autentice sunt, până în ziua de azi, dezamăgitor de lipsite de detalii pentru uzul modeliştilor. Nu apar o mulţime de detalii absolut necesare precum poziţia nărilor de ancoră, poziţionarea precisă a unora dintre acareturile obligatorii de pe punte precum babale, turnicheţi, montanţi de parapet sau tendaleţi, care fac deliciul modelistului şi în cele din urmă diferenţa dintre un model mediocru şi unul care ar putea să obţină “aur” la Europene! De aceea se recomandă studierea cu multă atenţie a puţinelor fotografii originale care reprezintă aceste nave şi urmărirea tuturor detaliilor. E posibil ca uneori autorul acestor planuri să nu fi înţeles bine ce se poate observa în pozele de slabă rezoluţie şi desenele să nu fie corecte. Consideraţi planurile prezentate drept o provocare şi încercaţi să găsiţi soluţii mai bune oriunde este posibil.
Planul de forme a fost reconstituit pe baza secţiunilor prezentate şi a comparaţiei cu nave similare din aceeaşi perioadă. Vederea laterală cuprinde elementele observate în planurile din arhivă, însă au fost totodată reprezentate modificările vizibile în puţinele poze de epocă supravieţuitoare, precum continuarea parapetului la prova, modificarea alurii parapetului la pupa, ridicarea punţii şi implicit a catargului pupa. Pentru simplificarea citirii planurilor nu au fost desenate detalii ale armamentului, avându-se în vedere faptul că atât la Muzeul Marinei din Constanţa cât şi la Muzeul Militar Naţional din Bucureşti există exemplare reale ale tunurilor Hotchkiss si ale mitralierelor Nordenfeld pentru inspiraţia modeliştilor.
În final, sperăm ca acest material să fie o modestă contribuţie atât întru re-amintirea acestor trei nave, cât şi un pios omagiu adus tuturor celor astăzi uitaţi, care şi-au servit patria la bordul lor, în special acelora care prin jertfa lor supremă, pierind sub valuri la bordul şalupei “Smârdan”, şi-au înscris numele în cartea de aur a eroilor neamului.
Arh. Dorin Paul Bucur
Bibliografie:
· Arhivele Statului Bucureşti, Fond Ministerul de Război, dosarele direcţiei a V-a Flotilă, de la numărul 9 din 1880 şi până la numărul 21/2 din 1888.
· “Istoria Marinei Române” autor amiralul Nicolae Negrescu, manuscris unic de 650 pagini dactilografiate din 1904 aflat în colecţia Cristian Crăciunoiu.
· “Însemnările unui marinar” autor comandorul Nicolae Ionescu-Johnson, volumele I-II, Editura de stat pentru literatură şi artă, 1956.
· “Corăbii străbune” autor Cristian Crăciunoiu, Editura Sport-Turism, 1983.
· “Noi contribuţii la istoria Marinei Militare Române” autor Ion Ionescu, Georgeta Borandă, Marian Moşneagu, Editura Muntenia & Leda Constanţa, 2001.
Comentarii
Trimiteți un comentariu