Notă: despre torpiloarele românești de la 1888
au fost publicate numeroase articole, așa că în mod firesc poate fi pusă
intrebarea ce s-ar mai putea scrie despre acest subiect. Textul de mai jos
folosește ca sursă documente din arhivele românesti
și relatările contemporanilor, evitând imprumuturi din articole deja
apărute. Am preferat să transcriu
integral documentele originale și să las cititorului ocazia de a intra în atmosfera
acelor ani. Este prezentă și o scurtă punere în
context, o chestiune esenţială pentru inţelegerea subiectului. Această alegere
a facut articolul mult mai amplu decât am anticipat, dar cred că a meritat efortul.
Specialiștii români analizaseră achiziţia unor nave înarmate cu torpile automobile încă din anul 1880. Preţul foarte ridicat a condus la eliminarea acestora din cadrul programului naval finalizat în 1882. Ideea nu a fost abandonată, asteptându-se o ocazie favorabilă. Aceasta s-a ivit in anul 1887 când noi fonduri au fost alocate marinei militare. A fost hotărâtă achiziția unui mic crucișător, a trei canoniere și a trei torpiloare dotate cu torpile automobile. Pentru primele două tipuri de nave au fost lansate comenzi in șantierele englezesti , pentru torpiloare furnizorul a fost francez.
Navaliști francezi de la ”Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée":
La mijlocul deceniului opt al sec. XIX, cei mai pricepuţi constructori de nave torpiloare păreau a fi francezii; nicio altă mare putere maritimă nu acordase atâta importanţă micilor nave. Fusese elaborat și un nou concept de protejare a litoralului numit ”apărare mobilă”. Se considera că grupuri de vase de luptă rapide si de dimensiuni mici, înarmate cu torpile ar putea ataca cu succes navele mari ale inamicului. Avantajul ar fi fost costurile reduse de constructie si intretinere. In anul 1887, cand au inceput negocierile pentru contractul de construcție a torpiloarelor românesti, șantierele franceze lucrau frenetic in cadrul unui program de construcție a 51 de nave torpiloare cunoscute sub denumirea de ”cocoașă de camilă” (”dos de chameaux”) sau torpiloare ”35 metri”. Inițial lungimea ar fi trebuit sa fie de 41 metri, dar sub presiunea politicienilor și a presei, proiectanții au fost nevoiți să ajusteze lungimea navelor la 35 metri cu consecințe nefavorabile asupra calităților navigante. Motivul invocat a fost acela că o nava de un gabarit mai mic este mai putin vizibilă, prin urmare mai greu de lovit , că principalele arme ale acesteia sunt viteza si discreţia etc. Torpiloarele au fost construite in doua serii denumite oficial I si II. Aceasta a fost clasa de torpiloare aleasa pentru dotarea Marinei Române. Nu am gasit documente referitoare criteriile de selecție sau la ofertele altor firme concurente. Probabil ca a fost luat in calcul numarul mare de nave de acest tip comandate de Marina Franceză și succesul clasei precedente (”33 metri”).
La bordul unui torpilor francez- pictură de Eugene Vavasseur:
Amiralul francez Hyacinthe Laurent Théophile Aube (22 noiembrie 1826- 31 decembrie 1890):
Charles Camille Pelletan ministrul marinei in perioada 1902-1905, ultimul discipol al amiralului Aube
La 30 martie 1887 este semnat contractul cu societatea anonima ” Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée " pentru construirea a trei torpiloare pentru Marina Româna. Prețul a fost de 228000 franci aur pentru un torpilor, suma fiind platită in cinci tranșe in funcție de termenii stabiliți in contract (contractul se pastrează in Arhivele Nationale și este reprodus integral la finalul acestui articol). Cpt. Mardari Nicolae a fost trimis la Le Havre pentru supravegherea lucrărilor.
Constructia nu a fost lipsita de evenimente. Un incendiu izbucnit pe șantier a intârziat lucrările; tuburile lans-torpile nu au fost gata la timp si au prezentat erori de fabricație; constructorii francezi au incercat sa foloseasca piese reutilizate, ceea ce a stârnit vehemente proteste din partea comisiei romane etc. Dificultațile intâmpinate de constructorii francezi sunt exprimate in scrisoarea trimisă de catre presedintele consiliului de administrație al șantierului catre reprezentantul in România al ”Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée ":
”Domnule,
După cum știți, noi avem de livrat de la Le Havre guvernului roman trei torpiloare şi şase tuburi lanstorpile cu care aceste nave trebuie să fie prevăzute în termenele stabilite prin contractele care privesc această comandă; navele trebuiau să fie prezentate pentru recepționare la 15 martie, 15 aprilie şi 15 mai 1888, iar tuburile lanstorpile la 30 aprilie același an.
În ce priveşte torpiloarele, mersul lucrărilor a fost întârziat de un incendiu survenit în luna ianuarie care a distrus atelierele de mașini unelte ale şantierului nostru din Granville.
Am comunicat imediat despre aceasta guvernului român.
Am făcut tot ceea ce a depins de noi pentru a micșora întârzierea rezultată, în mod inevitabil, din cauza acestui dezastru; astfel că la 23 martie i-am scris preşedintelui comisiei însărcinate cu supravegherea lucrărilor că cele trei torpiloare vor putea fi prezentate pentru receptionare între 10 aprilie și 10 mai, dar maiorul Koslinski ne-a răspuns că navele ar trebui să fie încercate având tuburile lanstorpile montate. Or, fabricarea acestor tuburi a trebuit să fie reluată de la început în momentul în care trei dintre ele erau aproape gata, deoarece la ultima operație de alezaj s-au constatat bule de aer în piesele de turnătorie. Aceste piese au fost, totuși, fabricate de unul din cei mai buni turnători din Franţa. Numai două din aceste aparate sunt complet terminate, alte două vor fi gata în august, iar ultimele două la 15 septembrie.
În această situație comisia de recepție, prezidată de domnul colonel Murgescu, s-a prezentat la noi la începutul lui iulie şi ne-a întrebat când ar putea să înceapă recepționarea materialului despre care este vorba. Ne-a atras atenția că nu va putea amâna operațiile sale până mai târziu decât sfârşitul lunii august, pentru că, în cazul că se va depăși acest termen, nu va mai fi posibil ca navele să fie duse în acest an la destinație.
Noi i-am răspuns prin scrisoarea a cărei copie o veți găsi alăturat. Pentru a rezolva dificultatea, noi i-am propus ca să facă, pe la 20 august, proba unui torpilor prevăzut cu tuburile sale lanstorpile și să se bazeze pe rezultatele obținute cu această navă, complet armată, pentru a încerca imediat după aceea celelalte două torpiloare, tuburile lanstorpile fiind inlocuite la bord cu greutăți echivalente. Noi am fi trimis după aceea tuburile la Galați pe cheltuiala noastră și le-am fi instalat acolo pe cele două nave.
Domnul colonel Murgescu ne-a informat că a transmis scrisoarea noastră guvernului său, cerând totodată instrucțiuni.
Apelăm din nou la amabilitatea dumneavoastră, domnule, pentru a ne ajuta să aranjam această situație.
Avem onoarea să vă rugăm să binevoiţi să mergeți la București pentru a vă informa de urmările pe care le-a avut comunicarea colonelului Murgescu şi v-am fi recunoscători dacă veți considera că puteți interveni, pe lângă autoritățile acestei țări, sprijinind propunerile noastre prin influența dumneavoastră legitimă.
Primiți etc...
Președintele consiliului de administrație,
Louis Henri Armand Béhic
Louis Henri Armand Béhic:
Cuirasatul francez “Marceau” pregatit pentru lansare la 24 mai 1887; in prim-plan, un torpilor din clasa ”35 metri”. In România erau publicate in Monitorul Oficial nr.81 din 16/24 iulie 1887 numele navelor comandate la " Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée ": "Naluca", "Sborul" și "Smeul".
In august 1888 incep probele de recepție pentru cele trei torpiloare românesti. Mai jos este transcrierea procesulului-verbal pastrat in Arhivele statului Bucuresti, fond Ministerul de Razboi, direcția marinei, dosar 4/1887, f. 54-55, original:
Proces-verbal
relativ la primirea torpiloarelor ”Smeul", ”Năluca" şi ”Sborul"
Pentru luarea în primire a torpiloarelor comisiunea a procedat in modul următor:
Avizată de casa ”Forges et Chantiers de la Méditerranée", care avea construcția lor, că în ziua de 20 august poate începe experiențele și încercările cu torpilorul ”Smeul", s-a transportat la Le Havre, locul construcției acestor torpiloare, iar în ziua fixată s-a prezentat la reprezentantul numitei case, cu care de acord a fixat pentru a doua zi începerea încercărilor de consumatiune torpilorul ”Smeul" şi în ziua de 20 august s-a transportat intâi in port unde se găseau torpilorii ”Smeul" şi ”Năluca", apoi la chantierul de construcție unde torpilorul ”Sborul" se afla încă pe cală, gata de a fi dat la apă. Atât din inspecția din aceeaşi zi, cum şi din diferitele inspecțiuni din zilele următoare, în timpul încercărilor şi în interval, comisiunea a constatat că:
1. Construcția acestor torpiloare s-a executat conform contractului și caietului de sarcine originale şi cu modificaţiunile următoare:
a. tuburile lanstorpile s-au mutat mai spre provă, astfel că ele se deschid la 0,15 m înapoi de stema (etravă) în loc de 0,35 m, cum este prevăzut in caetul de sarcini, și înălțimea lor deasupra apei este azi la 1,20 m:
b. ca consecință acestei modificări, puntea din provă se găsește mai înălțată de cum era prevăzută;
c. tot ca consecință a mutării tuburilor în provă, şi prin urmare mai in axul vasului, s-au prevăzut două coşuri în loc de unul.
2. De fiecare bord s-a construit câte o platformă din tablă găurită pentru instalarea a două mitraliere sau a două tunuri cu tir repede, in loc de un tun-revolver, cum era prevăzut, în axul vasului.
3. Cercul metalic care opreşte şcondrul port-torpilă, când acesta imersează, este dispozat pentru a putea da torpilei o imersiune de 1,50 la 2,00 m.
4. Bucătăria deşi lăsată tot în postul echipajului este însă mobilă, așa că se poate scoate și instala și pe punte.
5. Prin mutarea în provă a tuburilor lanstorpile, mărindu-se lungimea compartimentului echipajului, pentru a remedia inconvenientul de a se avea un compartiment prea mare, s-a construit în dreptul coastei nr. 24 un părete etans de apă (étache d'eau) care să urcă până la platforma cârmei. Toate aceste modificațiuni sunt aprobate de ordinul nr.....
In fine s-a înlocuit helicea de oțel printr-o helice de bronz cu un pas puţin mai mare, prima neputând da viteza cerută de 20 noduri; cum însă helicea de oțel este mai avantajoasă ca mai uşoară pentru viteze care nu trec peste 18 noduri, comisiunea a hotărât a se cumpăra şi trei asemenea helice.
In ziua de 21 august, așa după cum se convenise, s-a procedat la incercările de consumațiune cu torpilorul ”Smeul", iar condițiunile vasului și rezultatele s-au consemnat în tabloul nr. 1, special pentru acesta.
In ziua de 24 august am eșit pentru încercările de mare iuteală cu același torpilor. Un accident însă la pompa de circulație a impedecat continuarea experiențelor și a trebuit să intrăm în port. La vizitare s-a gasit că manşonul în bronz turnat pe axul pompei se deslipise. In pompă erau un pahar şi două bucăți de lemn introduse probabil din neglijență, aşa că se invirtea independent; s-a remediat fixindu-se manşonul pe ax prin cuie.
In ziua de 25 august s-a procedat la experientele de consumație cu torpilorul ”Naluca", iar condițiunile vasului şi rezultatele incercărilor s-au consemnat in tabelul nr. 2 relativ, special acestui torpilor.
In ziua de 27 august s-a procedat la incercarile de mare iuteală cu acelasi torpilor și condițiunile vasului și rezultatele incercarilor s-au consemnat in acelaşi tabel nr.2, special al acestui torpilor. In timpul acestei experiențe marea era agitată.
In ziua de 30 august s-a reluat cu torpilorul ”Smeul" incercările de mare viteză, însă succesiv cu vitezele de 16, 18 si 20 noduri, ridicându-se în același timp diagramele pentru a se determina numărul cailor si rotatiunile necesare pentru aceste viteze, ramanand ca pentru stabilirea vitezei mari să se ia medie între rezultatele cunoscute ale torpilorului ”Naluca” și acele ce vor rezulta pentru al treilea torpilor ”Sborul"; si la aceste experiente mare era agitată; cu toate acestea, torpilorul s-a comportat foarte bine parcurgând o dată baza cu 20,819 noduri, aceasta cu 327 revolutiuni şi maşina dând 578 cai. Condițiunile vasului și rezultatele s-au consemnat în tabloul nr. 2, special acestui torpilor.
În ziua de 1 septembre s-a procedat cu torpilorul ”Sborul" la incercarile de consumaţiune cu iuteala de 15 noduri, parcurgiând de cite două ori baza cu vitezele de 6, 8, 10, 12½, 13½ şi 15½ noduri, ridicându-se în același timp diagramele și urmărindu-se revoluțiunile pentru a se determina astfel numărul acestora, cum și acel al cailor necesari pentru aceste viteze și continuând în urmă în timp de 4 ore cu iuteala medie de 15,267 noduri pentru a se determina consumația. Condițiunile vasului şi rezultatele incercărilor s-au consemnat in tabloul nr. 3. special acestui torpilor
In ziua de 4 septembre s-au inceput încercările de mare iuțeală cu acest torpilor, ”Sborul", dar pe timpul parcursului al 2-lea pe bază, un accident ivit la pompa de circulație ne-a silit să intrăm în port. Vizitându-se s-a gasit că cauza era tot mansonul în bronz care se deslipise după axul pompei pe care este turnat. S-a remediat în același mod ca şi la torpilorul ”Smeul” şi în ziua de 5 septembrie s-a reluat aceeași experiență parcurgându-se baza de două ori la început şi de două ori după două ore de mers în drum liber, tinându-se compt pentru determinarea avansului și de cele două baze parcurse în ziua precedentă. Condițiunile vasului și rezultatele s-au inscris in tabloul nr. 3, special al acestui torpilor.
În ziua de 6 septembrie s-au executat pe torpilorul ”Naluca" experientele practice de stabilitate, vasul fiind în condițiunile definitive de încercare, iar rezultatele s-au trecut în tabloul A general câtor trele torpiloare.
Tot in acest din urmă tablou s-au trecut toate datele de constructia corpului şi machinelor precum şi rezultatele comune câtor trele. Din toate aceste experiențe, încercări și controlări, comisiunea găseşte că torpiloarele au fost bine construite și că constructori au dreptul conform articolului din contract la prime pentru 0,2 noduri ”Naluca", 1.00 nod ”Sborul" şi media 0,4 noduri ”Smeul".
Comisiunea constată însă în același timp că societatea a întarziat cu terminarea și predarea torpiloarelor și că este just a i se aplica amenzile dupa cum s-a prevăzut în certificatul de primire liberat de comisiunea de recepție la 7 septembre inaintat ministerului de domnul presedinte cu raportul 123 din 7 septembre stil nou.
Facut la Newcastle la 20 septembre 1888
Președintele comisiunei de recepție,
Colonel Murgescu
Membri comisiunii Capitan Coanda, maior Isvoranu
Membru asistent ing. Cupsa
Faptul ca raportul a fost redactat la Newcastle nu trebuie să surprindă. Comisia se afla in Anglia pentru preluarea celorlalte nave comandate. Rezultatele bune ale probelor sunt primite cu satisfacție de francezi. La 9 septembrie 1888, G. Malavasi, primește din Le Havre o scrisoare plina de entuziasm:
Le Havre , 9 septembrie 1888
Draga domnule Malavasi,
Am fost foarte absorbit de surplusul de muncă ce a rezultat in urma incercărilor pe mare ale torpiloarelor și am aşteptat încheierea acestora pentru a vă transmite rezultatele.
Ele sunt magnifice şi depășesc speranțele noastre. In primul rând, probele care au durat opt ore s-au desfăşurat fără niciun incident. Cât despre încercările de viteză, am avut ca medie în decursul a 2 sau 3 ore (ţinand seama de timpul folosit pentru a face bazele) pe ”Naluca" 20,3 noduri, iar pe ”Sborul" 20,9 noduri, aproape 21 noduri. Or, un nod in plus la aceste viteze este un lucru minunat mai ales că cu torpiloarele franceze de un tip asemănător noi n-am obţinut decît 19-19 noduri şi jumătate. ”Smeul", ale cărui probe au trebuit să fie suspendate din cauza condițiilor stării nefavorabile a mării a realizat 21 noduri la baze.
Navele se comportă perfect pe mare, ceea ce a frapat în mod deosebit pe colonelul Murgescu, şi n-au provocat nici un incident nici la motor, nici la cazane. Cred deci că este cazul ca guvernul să fie satisfăcut; dealtfel membri comisiei nu și-au ascuns satisfactia și ne-au mărturisit necazurile pe care le-au avut în Anglia, unde au plecat vineri. ”Năluca" şi ”Smeul" işi imbarca echipajul mâine şi urmează să plece joi. Mai sunt unele neînțelegeri deoarece comisia a anunțat că ne va aplica penalizări drept compensație, în ciuda unei scrisori a maiorului Koslinski din luna mai, prin care ne da ordinul să ținem navele pe cală până la terminarea tuburilor lanstorpile, întrucât comisia nu putea veni decât la acea dată. Dar eu sper că această problemă va fi abandonată pentru că este dintre cele mai puțin fondate. Sper că dumneavoastră nu veți întarzia să apreciați personal lucrarea noastră și că veți extrage de aici un oarecare avantaj de comparație pentru industria franceză. Spuneți domnului Côte că la bord vor fi mecanici buni, printre care va putea găsi ajutoare utile în cazul în care îi va putea păstra acolo.
Primiti etc...
(Semnat:) inginer A. Coville
Torpilor românesc la Galați:
Torpiloarele ajung pe rând la Sulina in septembrie 1888. ”Naluca” are avarii semnificative a caror remediere ajunge la suma de 17000 lei (valoare consemnata in memoriile C-am Nicolae Negrescu; din păcate nu este precizată natura lor). Inepuizabilul Gaston Wiet ne lasă o descriere a torpiloarelor romanesti:
Consulatul Frantei la Galați Nr. 180
Galați, 8 noiembrie 1888
Domnule ministru,
La 30 august 1888, prin scrisoarea având nr. XXXII și adresa Direcției politice, am avut onoarea să comunic excelenței voastre despre cele trei torpiloare pe care Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée le-a construit la Le Havre pentru guvernul roman. La 12 octombrie următor, cu nr. 179 (Direcția politica), am anuntat departamentului sosirea la Sulina a uneia din aceste maşini de război, ”Naluca". Celelalte două torpiloare n-au intârziat sa ancoreze in acest port.
Imi permit sa supun alăturat (anexa 4) inaltei voastre atenții o listă de insemnări datorate amabilitatii domnului Côte, inginer şef al arsenalului, compatriotul nostru, lista care oferă toate informațiile tehnice, aceleași pentru fiecare din cele trei torpiloare. Acestea din urma sunt superioare tipului similar francez, ca urmare a adoptării unui motor cu expansiune tripla, care permite realizarea unei mari economii de combustibil.
Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée in ințelegere cu guvernul regal, au incredintat firmei Langstoff, Ehrenberg et Polland din Le Havre sarcina să ducă aceste trei torpiloare la Sulina. ”Smeul" a sosit in perfectă stare, iar ”Sborul" - cu mici avarii; cât despre ”Naluca", stricăciunile pe care le-a suferit în timpul călătoriei sunt destul de serioase. Aceste trei nave se află acum ancorate in portul militar din Țiglina, foarte aproape de Galați. Fiecare torpilor este asigurat la suma de trei sute mii de lei şi reprezentantul companiei de asigurare a acceptat să plătească, deci, toate cheltuielile de reparații. După părerea ofițerilor francezi care le-au condus, aceste torpiloare au nevoie, pentru a fi manevrate, de mecanici foarte experimentați și se prevede ca in lipsa unei ingrijiri deosebite, ele vor ajunge să nu mai dea randamentul dorit si chiar sa nu mai fie utilizabile. Fără îndoială, vor fi angajați mecanici străini. Primiți, domnule ministru, asigurările respectului cu care am onoarea de a fi al excelenței voastre, prea umil și prea supus servitor.
Gaston Wiet
Excelenței sale, domnului René Goblet, ministru al afacerilor straine, Paris. Direcția afacerilor politice. Subdirecția Sudului.
Consulatul Franței la Galați
Anexă la scrisoarea consulului Franței la Galați, având data de 8 noiembrie 1888, nr. 180, şi adresată Direcției afaceriler straine
Informatii tehnice referitoare la fiecare din cele trei torpiloare ”Smeul” , ”Sborul” si ”Naluca” pe care Société des Forges et Chantiers de la Mediterranee le-a construit pe şantierele sale de la Le Havre pentru guvernul român.
Lungime intre perpendiculare 35 m
Lătimea 4 m
Adâncimea carenei 1 m
Puterea in cai 550
Viteza la probe 21 nd
1. Carcasa. Vasul este in intregime din otel moale, cornierele de coastă si contracoasta, varangele, carlingile şi tola de bordaj exterior pină la aproximativ 250 mm deasupra liniei de plutire sunt zincate ca și tolele inferioare ale cloazoanelor. Tolele de bordaj au o grosime care variază între 4 si 6 mm. Etrava este din otel forjat, etamboul din fier forjat.
Bordajul exterior al partii de sub linia de plutire este din foi de tabla alaturate prinse pe dedesubt cu eclise de imbinare, iar cel al parții de deasupra liniei de plutire din foi de tabla suprapuse și nituite. In partea centrală, care cuprinde aparatul motor şi aparatul evaporator, tolele de bordaj au 6 mm grosime, incepind de la 0,300 m de sub linia de plutire. Coastele sunt la o distanta de 650 mm, iar în partea unde sunt amplasate motoarele de 600 mm.
2. Motoarele si cazanele. Motorul are expansiune tripla, dezvoltă o viteză de 21 noduri, s-au obținut 330 de turatii, o presiune la cazan de 9,200 kg pe o suprafata de grila de 1,600 m² suprafata de incalzire de 7,9 m², in cele doua cazane; consumul de carbune a fost 495 kg pe ora, adică 0.900 kg pe cal-putere/oră, cu un tiraj corespunzator de 70 mm apa.
3. Accesorii ale carcasei. De la prova la pupa se află:
- o drenă generală pentru evacuarea apei in caz de spărtură;
- o conductă de aburi pentru aparatele auxiliare, aburi furnizați de cazanele principale.
In spate- sala ofițerilor; in fața sălii ofițerilor- camera maiștrilor și mecanicilor, in cala lor sint tancurile; mai in față sunt maşinile motrice, turbina, supraincalzitorul: in fata lor cazanele; in fata lor- cabina echipajului, sub blockhaus; in cala lor sint buncarele de pulbere, cu munitii, putul lanturilor de ancoră, buncărul cu explozive; In fața lor camera torpilelor; in cala sa- depozitul general, cala de vin, cambuza.
1. Drena generală: o supapă închisă cu cheie la fiecare cloazon şi avind o placă cu inscriptia: deschis/ închis; un ejector de aburi debitind 55 de tone de apă pe oră cu o presiune de 5 kg; există un ejector pentru fiecare compartiment.
2. Aparatul distilator pentru furnizarea apei dulci. Da 400 de litri la 24 ore, adica 18 litri pe oră. El se compune dintr-un fierbåtor din tablă de oțel cositorit, de 5 mm grosime şi dintr-un dispozitiv de cupru cositorit, de 15 mm diametru. Fierbåtorul are, la nivelul apei o supapă de siguranță de 1 kg si 1/2 şi un filtru de tablă cu cloazon pentru cărbune.
3. Pompa de compresiune a aerului pentru lansarea torpilelor, tipul nr. 2 Broterhowd cu rezervor de aer comprimat de 150 litri, compusă din 8-10 tuburi şi 2 tuburi de epurare. Ea comprimă aerul la 100 de atmosfere.
4.Doua tuburi lanstorpile cu măşti în față și avind două zăvoare de inchidere, cu aparat de punere în funcțiune, patru frane Danois, doua cofrete cu robinete mari manevrate cu volan. Aceste tuburi au un diametru de 357 mm, cu o toleranță de 2/10 mm. Armamentul va cuprinde, dealtfel, la pupa un tun cu tir rapid, sistem Hotchkiss, calibru 37 mm.
5.Un transmiţător de ordine cu repetiție care cuprinde un transmiţător, două indicatoare cu lantul de transmisie şi două receptoare cu cadran.
6. Pe punte- o hampa port-torpilà de fier, avind un diametru de 150 mm şi o lungime de 5 metri.
7. De semnalat incă două bărci din pinza de cort, demontabile, sistem Berthors, care sint aşezate în cală la prova, un troliu cu brat pentru lant de 20 mm, tip balansat. Două instalații de WC functionind cu apă. Bucătăria echipajului la prova, în spatele camerei torpilelor.
Toate capacele de bocaport sint formate din tablii de fier, etanşe şi prevăzute cu arcuri
8. Miscarea de carmire se bazează pe un servomotor tip Bossière, diametrul cilindrului fiind de 100 mm, cursa pistoanelor 100 mm, numarul de turații pe minut 80.
Diametrul timonei din blockhaus 800 mm. Efort asupra parimelor- 800kg; efort asupra minerului timonei - 50 kg, numărul turațiilor timonei pentru manevra de 0 la 35 de grade 34 turatii. Parimele sint din otgoane de ofel si tuburi de otel.
Carcasa este vopsită cu miniu de plumb, iar partea de sub linia de plutire şi tot restul cu miniu de fier. Pe partea de sub linia de plutire s-a aplicat apoi un strat de vopsea verde ca in marina noastra.
Stand de vorbă cu colonelul Murgescu despre cele trei torpiloare pe care societatea "Forges et Chantiers" i le-a livrat, mi-aş permite să relatez excelenței voastre propriile sale cuvinte... Aceste torpiloare sunt cele mai perfecționate; nici o marină nu posedă unele asema- nătoare sub raportul vitczei şi al amenajării. Transportul acestora a fost într-adevăr dificil și au fost constatate avarii, dar trebuie să știți că aceste maşini, trebuind să fie foarte uşoare pentru a putea dezvolta o mare viteză, au ca îmbrăcăminte o tablă foarte subțire care nu rezistă prea ușor la şocurile puternice de pe mare în timpul unei călătorii de aproape o lună de zile. Aș fi preferat să cheltuiesc 100 000 de lei în loc de 60 000, prețul la care s-au ridicat cheltuielile de transport, imbarcîndu-le pe vapoare; toată această operație nu era posibilă din cauza dimensiunilor acestor torpiloare. Regret, totuși, că ”Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée " a încredințat aceste nave unei societăți particulare care a angajat la întâmplare marinarii care să le ducă la Sulina.
Primiți, domnule ministru, asigurările respectului cu care am onoarea de a fi, al excelenței voastre, prea umil și prea supus servitor,
Gaston Wiet
In aprilie 1886, un torpilor experimental primește aprobarea pentru constructie. Este proiectat să se incadreze in limita celor 35 de metri, scopul principal fiind testarea noilor linii de apă concepute de inginerul Laurent François Maurice Terré. In timpul incercărilor desfașurate in iulie- august 1887, torpilorul No.150 nu reușeste decat 16,17 nd. Carateristici tehnice: lungime x lățime x pescaj- 35 x 4,05 x 2 m, deplasament 54,63 tone, o mașină de 525 cp, două tuburi lans-torpile cal. 381 mm, o torpilă cu scondru, două tunuri cal. 37 mm (nemontate). Torpilorul a fost scos din serviciu activ in 1889 si folosit pentru diverse experimente. A fost vandut la fier vechi pentru suma de 410 franci in 1900. Perioada respectivă ramane marcată de numeroase experimente, din păcate cu putine reușite.
Carte postale color cu un torpilor românesc piturat in gri francez, in contrast cu negrul britanic al bricului “Mircea”. La sosirea in tara, modul de piturare al celor trei torpiloare era urmatorul: opera vie verde, linie de plutire alba, opera moarta gri francez; cosurile erau gri cu partea superioara neagra; elicea era de bronz. Armamentul torpiloarelor romanesti consta in două tuburi lans-torpile cal. 357 mm fabricate de firma Canet (la bord se aflau două torpile Whitehead) , o torpilă cu scondru, două tunuri cu tragere rapida Hotchkiss cu cinci tevi. Tunurile erau dispuse asimetric, unul la centrul navei, celalalt langă comandă.
Masina torpiloarelor romanesti (https://cnum.cnam.fr)
Fereastra din partea frontala a comenzii dotata cu un stergator manual cu burete; probabil ca torpiloarele românesti aveau un sistem similar:
Treizeci de ani mai tarziu, Virgil Alexandru Dragalina, comandant al torpilorului ”Sborul” ne ofera o descriere plina de culoare:
“ Nava mea de luptă, torpilorul “Sborul" (…) mergea cu mare viteză, fiind cea mai rapidă navă de luptă a noastră. Cum ardea cărbuni, zvârlea pe cos valuri de fum, ca, despicând Dunărea, să trimita valuri de apă la maluri, care inecau luntrele priponite de salcii. Si avea o formă frumoasă, ca ţigara de foi, ridicată la prova, unde se afla cazarma, iar comanda se afla inapoia ridicăturii, protejată de usile deschise ale cazărmii, care erau din tablă de otel, prin care nu trecea glonţul. Dar ca navă de luptă redutabilă, avea două torpile automobile, una in tubul fix din prova, si alta de rezervă. Ba avea si două cârme, pentru o mai bună manevrabilitate, iar careul comandantului, din bord in bord, era spaţios si destul de elegant, cu două cusete in lungul bordajelor, cu o măsuţă la mijloc si patru scăunele pliante imprejur. Mai aveam un mic garderob si un lavabou cu rezervorul de apă sus, iar ligheanul putea fi inchis prin rabatere, rămanand ca un dulapior mai inalt, lipit de perete. Apoi patru ferestruici ca un fund gros de sticlă si, mă rog, ce nu avea careul? Chiar si o sobită de tuci.(…). Ei! Si acum, reversul medaliei: frumoasa formă de tigare de foi dădea o instabilitate periculoasă. (…). Dar pericolul de răsturnare nu ar fi fost numai in largul mării, ci si pe Dunăre, la o manevră gresită. Apoi puntea de comandă era chiar puntea navei, având roata cârmelor si telegraful masinilor in cazarmă, iar comandantul - mai inalt ca inaltimea cazărmii - trebuia să se chircească intre cele două usi protectoare, pentru a se apăra de gloantele inamice. Si cu toate că avea douà cârme - a doua mai mică in prova -, torpilorul avea nevoie de toată lătimea Dunării ca să poată face rondoul, fară să se pună masina inapoi.” (Virgil Alexandru Dragalina- „Escadrila de Nistru)
Cele trei torpiloare sunt alocate apărării mobile alaturi de mai vechile vedete torpiloare “Vulturul” si “Soimul”; apărarea fixa era formată din puitorul de baraj “Alexandru cel Bun” si pontoanele pentru mine, la care se adăugau salupe de politie pentru sprijin.
In primul an navele nu au fost armate, au efectuat marsuri pentru acomodarea echipajului si simulari de atacuri cu torpila cu scondru si cea automobilă.
Doua evenimente petrecute in Marina Franceză, ambele implicand torpiloare “35 metri” au fortat conducerea Flotei Romane sa regăndeasca modul de utilizare a navelor si natura instructiei.
2 martie 1889: o flotilă de sase torpiloare franceze- ”Capitaine Mehl”, No. 52 (clasa ”27 de metri”) , No. 56 (vedetă torpilor) , No.99 (clasa ”35 de metri” seria I), No.102 (clasa ”35 de metri” seria I), No.150 (clasa ”Normand 126”) parăsesc portul Bandol cu destinatia Toulon. Valurile de 1,5 metri fac viata grea echipajelor, navele avand un ruliu destul de puternic. La un moment dat, torpilorul No.102 nu se mai redresează, se apleaca puternic spre babord si se rastoarnă. La ora 16:10, nava se scufundă, tragand dupa sine sase membri ai echipajului. Interventia rapida a celorlalte torpiloare ale flotilei a dus la limitarea pierderilor.
Vedeta-torpilor No.56 a facut parte dintr-o serie de patru nave lansata in anul 1882:
Torpilorul No.102 a fost ranfluat (nava se scufundase pe fund de 35 m ) si repus in serviciu (foto marine e post de guerre):
Torpilorul ”Capitaine Mehl”; deplasament 55 tone, lungine x latime x pescaj 40,80 x 3,30 x 2,60 metri, viteza 20 nd., puterea masinii 580cp, echipaj 21, doua tunuri cal. 37mm si doua tuburi lans-torpile, in serviciu 1887- 1909 (foto marine e post de guerre):
21 martie 1889: patru torpiloare- No. 55 (clasa ”27 de metri”) , No. 71 (clasa ”33 de metri”), No. 110 și No. 111(clasa ”35 de metri”, seria II) parăsesc portul Le Havre cu destinatia Cherbourg. In largul localitatii Barfleur au fost surprinse de furtuna. Flotila s-a dispersat in scurt timp, navele pierzand legatura intre ele. Torpilorul 55 se intoarce la Le Havre; torpiloarele 71 si 111 ajung la Cherbourg după sase ore. Torpilorul 110 dispare cu intregul echipaj, inclusiv comandantul flotilei, lieutenant de vaisseau Pierre Charles Joseph Villiers-Moriarmé.
Torpilorul No.65 din clasa ”33 metri”:
Torpilorul ”35 de metri” seria II, No.117, similar cu No.110:
Pâna in 1916, au participat la numeroase exercitii la Marea Neagra si pe Dunăre, executand si prima lansare a unei torpile cu incarcatura de razboi din Marina Română (31 august 1903). Structura organizatorică in care au fost incluse s-a modificat pe parcursul perioadei, dar nu a fost vorba decat de permutări ale acelorasi bastimente intrate in serviciu intre 1880 si 1888.
Incidentul din 1905 care a avut ca protagonist cuirasatul rusesc “Kneaz Potemkin- Tavriceski” ( “Князь Потёмкин-Таврический”) a surprins torpiloarele la Galati. Plecate in mare grabă spre Constanta, au ajuns după incheierea incidentului.
Cele trei torpiloare au fost reparate capital, lucrarile fiind terminate in 1907. Cele doua cosuri au fost demontate, preferandu-se un singur cos mai gros pe axul navei. Tunurile Hotchkiss cu cinci tevi au fost inlocuite cu Hotchkiss QF cal. 37mm dispuse simetric putin inapoia cosului. Pana in acest moment nu am gasit documente care sa descrie in detaliu modificarile survenite. Mai jos este o fotografie a unui torpilor romanesc in timpul primului razboi mondial:
Intrarea Romaniei in primul razboi mondial gaseste torpilorul ”Smeul” la Sulina. Nava face siguranta salupelor de dragaj care actioneaza la intrarea pe bratul Sulina. La 30 septembrie 1916 torpilorul deschide focul asupra turelei unui submarin inamic tragand in total 70 de lovituri. A doua zi nava deschide din nou focul in timpul unei alarme antisubmarine. Istoricul dr. Marian Mosneagu care a publicat aceste informatii in volumul „Crucisatorul ELISABETA in campanie” nu face niciun fel de aprecieri asupra rezultatului actiunii torpilorului, nici asupra identitatii submarinului.
Cele trei torpiloare au fost active pe Dunare in campania anului 1916 prin escortari de convoaie si schimburi de focuri cu inamicul, in special in zona Isaccea. Anul urmator au avut rol de nave de legatura, stationand pe Bratul Chilia.
Incarcarea torpilei labord folosind instalatia originala de la 1888 (torpilor românesc in timpul primului razboi mondial):
Torpiloare românesti in primul razboi mondial:
Pierderea torpilorului ”Smeul”:
"Torpilorul ”Zmeul", frate bun cu ”Zborul", se afla în staționar la Sulina. Comandantul lui era căpitanul Nicolae Gonta, mic de statură, gras, foarte gras, ca un butoi. Și ajunsese butoi fiindcă îi plăcea să manânce nu numai mult, dar şi anumite mâncăruri grase, cu sos mult, grod preparate şi ciorbe in care fierbea hălci intregi de morun. Apoi masa lui era un fel de ritual: marinarii, tăcuți şi ceremonioşi,veneau pe rând, primul cu castronul pe tavă pentru a-l depune in fata capacăunului, care privea inăuntru cu ochi albaştri holbati, cu gura intredeschisă si buzele groase pline de unsoare, iar cu degetele balonate parcă binecuvanta bucatele. Apoi, după câteva minute, pe farfurie şi in castron mai era nimic, ca imediat să apară alt marinar, cu altă tavă, alt castron şi altă farfurie incarcată.
Bucătarul lui, ales cu grijă, nu avea totuşi mai nimic de facut, fiindcă de fapt mâncărurile erau preparate şi gătite de însuşi Nicut Gonta. Dar cu drept cuvânt, el era un bucatar consacrat: maionezele lui erau celebre. Iar nava pe care o comanda se remarca din depărtare, fiindcă intre catarge, de la prova până la bastonul pavilionului din pupa, unde se inalta marele pavoaz, in loc de pavilion, erau tot felul de pești despicati, puşi la uscat în vânt.
Ei! Dar Nicut Gonta, cu studiile in Italia, era un marinar desăvarsit, bun camarad şi mai ales prieten de nădejde cu toți ofiterii, iubit de toti, divinizat de echipaj. Om bun, ofițer foarte cult, era o plăcere să te aflii in societatea lui. Primea glumele cu seninătate şi cine nu glumea pe socoteala lui? Iar el, după ce facea haz şi râdea de glumele reușite făcute chiar pe socoteala lui, răspundea cu mult duh, fiecăruia in parte.
Totuşi, Nicut Gonta a fost cel mai mare ghinionist in uniformă de marinar!
In ziua de 3 aprilie 1917, ziua a doua de Paşte, trei ofiteri de marină francezi care se aflau la Sulina i-au propus să-i ducă cu torpilorul la Chilia. Pentru asta, trebuia ca torpilorul să iasă în mare, să meargă spre nord până la Patapov, pe unde să intre în Dunăre, pe braţul Chilia. Însă bătea un vânt tare, iar valurile erau in formație, aşa că Gonta le-a atras atenția francezilor că torpilorul nu are o buna stabilitate. El işi cunoştea nava şi işi dădea seama de pericol, insă unul dintre francezi i-a răspuns nepasitor: ”Voyons! Qu'est-ce que ça fait?" (Şi ce importanţă are?). Desigur ca Gonta ar fi putut să refuze să iasă la larg in condițiile acelea insă ar fi rămas stigmatizat drept fricos in fata francezilor. Așa că au plecat.La bord se aflau Nicut Gonta - comandant, cu 21 de marinari, plus capitanii francezi Aimé de Cariou, Jean Begouen, Paul Barbin şi un maistru francez.
De Canou era un tânăr voinic şi vesel, amorezat de tara noastră, străduindu-se sa ne invețe limba; Jean Begouen era delicat, subţire și inalt, un frumos brunet cu ochi albaştri visători, insă un albastru de cobalt, cum n-am mai văzut. Pe Paul Barbin însă nu l-am cunoscut.
In acea dimineaţă, ”Zmeul" a ieşit in larg, pentru a lua drumul la nord, navigând in vederea coastei. Torpilorul tanga serios, totuși tinea bine marea, valurile venind aproape dinspre nord, deci din prova. Cand a ajuns in dreptul intrării de la Patapov, Gonta a trebuit să schimbe prova, venind la babord, pentru a intra pe canal, așa că a primit valurile in plin, de travers. Nava a inceput să ruleze ameninţător, iar când a ajuns la bară, unde valurile erau mai pronunţate și neregulate, ca valuri de fund, s-a răsturnat. În afară de mecanici și câțiva marinari in cazarmă, toţi ceilalți se aflau pe punte.
Unul dintre căpitanii francezi, se crede că Paul Barbin, s-a lovit, in răsturnare, cu capul de o pontilă și s-a dus imediat la fund, însângerand apa. Ceilalți ofițeri și marinari de pe punte s-au urcat pe carcasa torpilorului, care, cu fundul în sus, a mai plutit mult timp, scoţând bule de aer. Toți acești nenorociți erau uzi la piele, iar valurile acopereau mereu și mereu carcasa, vrând parcă să-i mature pe toți în mare.
Întru târziu, un remorcher rus ce venea de la Odessa a observat ceva plutind pe apă, însă fiindu-i teamă să nu dea de un submarin inamic, s-a apropiat foarte încet și cu multă precauţiune. Intre timp, ofiţerii francezi rămaşi în viață cântau Ave Maria, pe când ciocănituri din interiorul navei țineau un lugubru ison; erau semnalele disperate ale mecanicilor. Dar oxigenul de acolo, ca şi aerul care scăpa în afară, se tot impuțina, mecanicii din compartimentul masinilor şi cei din cazarmă apravieţuiau din puținul aer care mai menţinea torpilorul la suprafaţă. Acesta era însă mai putin și mai puțin, iar ciocăniturile veneau din ce în ce mai slabe. După patru ore, când în cele din urmă remorcherul rus a ajuns pe locul naufragiului, torpilorul „Zmeul" dispăruse total, scufundându-se.(Virgil Alexandru Dragalina –”Escadrila de Nistru”).
Celelalte doua torpiloare au supravietuit razboiului, fiind casate la inceputul anilor ’20.
Alegerea torpiloarelor ”35 de metri”, seria II nu a fost inspirata. Cu toate ca membri comisei române de receptie si-au facut datoria constiincios avand grija ca Marina Româna sa aiba nave la nivelul flotei franceze, proiectul era viciat din cauza ingerintelor unor factori externi. Influenta jurnalistului Gabriel Charmes (un sustinator fervent al curentului Jeune École) asupra mediului politic era cu totul anormala. Faptul ca decidentii Marine Nationale au cedat presiunilor a facut ca situatia sa devina mult mai grava, cu consecinte nefaste asupra puterii navale franceze. De remarcat faptul ca Chantiers et Ateliers Augustin Normand a refuzat sa construiasca torpiloarele din clasa ”35 de metri” intuind esecul proiectului; nu acelasi lucru se poate spune despre Santierele Claparède sau Forges et Chantiers de la Mediterranee. Torpiloarele românesti au fost mentiunte in serviciu o perioada prea indelungata. Navele similare franceze au fost retrase din activitate in perioada in care cele românesti intrasera in reparatii capitale. Marina Bulgara avea in dotare in anul 1908 sase torpiloare moderne construite de Schneider et Cie, Marina Otomana patru torpiloare construite de Chantiers et Ateliers Augustin Normand etc. Probabil ca românii au mentiunut torpiloarele active pentru a avea marinari instruiti in asteptarea unor vremuri mai bune pentru marina militara.
Anexa:
Contract
Intre domnul A. Coville, inginer, reprezentantul societăţii anonime ”Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée" şi ministru de rezboi român pentru construcţia a trei torpiloare
Subsemnatul A. Coville, inginer, reprezentantul societăţii anonime ”Société des Forges et Chantiers de la Méditerranée", în virtutea actului împuternicit din 15 decembrie 1886, se obligă către Ministerul de Rezboi român de a construi în atelierele sale din Le Havre şi a preda la Le Havre trei torpiloare, în condiţiile următoare:
Articolul I.
Torpiloarele vor fi construite după planurile
şi caietele de sarcine alăturate. Dimensiuniele lor vor fi aproximativ
următoarele:
Lungime 35,50 m
Lărgime totală 3,50 m
Adâncimea de deasupra chilei până deasupra punţii 2,50 m
Pescajul la pupa 1,80 m
Greutatea în încărcări 50,700 tone
Greutatea cu magaziile pline cu cărbuni 56,100 tone
Iuţeala 20 noduri
Puterea maşinei 540 cai
Tunul revolver cu muniţiele sale precum şi tuburile de aruncat torpilele nu fac parte din furnitură, însă constructorii se obligă de a face instalaţia acestora la bord după planurile stabilite, fără ca pentru aceasta să aibă dreptul de a cere vreo sumă oareşcare. Ministrul de rezbel se însărcinează cu toate acestea de a face cunoscut planurile tuburilor de aruncat torpilele, precum şi instalaţia lor, înainte de 1 iunie a anului curent. O dată acest termen trecut, termenul de predare va fi prelungit în consecinţă.
Articolul II.
în tot timpul construcţiei ministrul de rezbel are dreptul de a pune să se supravegheze lucrările de o comisiune care va avea liberă intrarea în atelierele şi clădirile societăţei.
Articolul III.
Toate materialele întrebuinţate în construcţia acestor torpiloare şi a aparatelor motoare vor fi de calitatea întrebuinţată în marina de rezbel franceză pentru construcţii asemenea şi vor fi conforme planurilor şi caietelor de sarcini alăturate; ele vor fi lucrate cu cea mai mare îngrijire. Comisiunea va avea dreptul de a încerca materialele întrebuinţate; aceste încercări vor fi în sarcina constructorilor şi vor fi executate conform obiceiurilor marinei de rezbel franceze.
Articolul IV.
Comisiunea va avea dreptul de a refuza toate materialele care nu vor fi din cea mai bună calitate, precum şi toate lucrările care nu vor fi executate cu îngrijirea ce comportă construcţia a astfel de bastimente. Ea va avea prin urmare dreptul de a refuza o lucrare rău executată şi de a cere ca să fie făcută din nou.
Articolul V.
Comisiunea va avea dreptul de a face mici modificări şi de a complecta omisiunile, bazându-se pe instalaţiile bastimentelor de acest soi ale marinei de rezbel franceze, în tot timpul construcţiei, modificări care nu ar atrage după sine o sporire de preţ. Dacă cu toate aceste, aceste modificări ar atrage o sporire sau o micşorare în preţ, se va ţine socoteală la cea suma de plată ce va urma. Modificările preţului ce vor urma din modificările planurilor sau caietelor de sarcine va fi stabilit de un comun acord.
Articolul VI.
Torpiloarele vor fi predate la Le Havre gata de a lua marea în urma încercărilor satisfăcătoare, după un timp de 8 luni pentru întâiul, de nouă luni pentru al doilea şi de zece luni pentru al treilea, socotit cu începere de la data semnăturei contractului.
Articolul VII.
în caz când predarea va fi întârziată mai mult de cincisprezece zile pentru
fiecare torpilor, constructorii se însărcinează de a plăti Ministerului de
Rezbel o amendă pentru fiecare zi de întârziere peste acest termen de: 60
franci pentru 1 chenzină ce va urma; 120 franci pentru a 2-a chenzină ce va
urma; 160 franci pentru a 3-a chenzină ce va urma; 200 franci pentru a 4-a
chenzină ce va urma. Aceste sume vor fi reţinute din cea din urmă plată.
Dacă predarea nu se va executa după acest din urmă termen de două luni,
ministrul de rezbel îşi rezervă dreptul de a refuza torpiloarele. în acest caz
constructorii vor fi obligaţi de a înapoia întreaga sumă plătită cu procente de
10% şi în plus 16 000 franci de fiecare torpilor cu titlu de despăgubire, fără
ca constructorii, pentru acest singur caz, să aibă dreptul de a recurge la
arbitri, de a face apel sau de a cere judecata.
Articolul VIII.
Cu toate aceste, dacă vor fi întârzieri în plăţile stipulate la articolul XIV din prezentul contract, sau dacă din cauza timpului rău împedecând încercările, sau dacă lucrările de construcţie vor fi împedecate din cauză de grevă generală a lucrătorilor din localitate şi împrejurime, sau dacă din cauză de incendiu, de cutremure de pământ, de uragane care ar atrage destrucţia atelierelor, şi prin urmare imposibilitatea lucrărilor, atunci termenul de predare va fi prelungit în proporţie. Toate cauzele de întârziere expuse în acest articol, precum şi acele care ar rezulta din cauza modificărilor prevăzute la articolul V, trebuesc a fi susţinute de procese-verbale încheiate de comisiunea de supraveghere.
Articolul IX.
încercările de mare iuţeală vor fi executate cu încărcarea de 7,700 tone prevăzute în prezentul contract.
Se va proceda la măsura vitezei în modul următor: se vor face la începutul şi la sfîrşitul experienţei trei simple treceri consecutive în faţa unei baze de o lungime minimum de una milă, între care se va intercala un parcurs fără întrerupere în drum liber şi în linie dreaptă, de o durată exactă de două ore. Constructorii nu vor avea să facă nici o observaţie dacă din cauză de rondouri sau de marşuri înainte şi înapoi făcute pe bază, timpul total al încercărei va trece peste trei ore.
Calculul avansului se va face în modul următor: se va hotărî pentru fiecare din cele 6 treceri, efectuate dinaintea bazei, raportul între lungimea bazei şi numărul de rotaţii total întrebuinţat pentru a o parcurge. Media acestor rapoarte socotind odată trecerile nr. 1, 3, 4 şi 6 şi de două ori trecerile nr. 2 şi 5 va fi luate ca avans. Pentru parcursul în drum liber, al căruea durată este fixată la două ore, se va socoti numărul total al rotaţielor obţinute în acest parcurs; distanţa parcursă în aceste două ore se va obţine înmulţind avansul mediu al încercărilor făcute pe bază, prin numărul total de rotaţiuni obţinut în timpul încercare! de două ore şi această distanţă va servi a stabili iuţeala în noduri a torpilorului. în tot timpul încercarei presiunea la căldare nu va fi mai mare de 11 kg, nici presiunea aerului mai mare de 12 cm de apă.
Incercările vor fi făcute cu mare frumoasă, la adăpostul vântului şi curenţilor. In aceste condiţii viteza medie va trebui să fie de douăzeci noduri.
Fiecare torpilor va fi în urmă supus la o încercare cu viteză redusă între 10 si 12 noduri, de o durată de 8 ore consecutive. Numărul de rotaţii necesar pentru a obţine această viteză se va determina prin o experienţă făcută în faţa bazei; în tot timpul acestor încercări funcţionarea maşinei nu va trebui să lase nimic de dorit. Consumaţia apei şi a cărbunilor va fi măsurată cu grijă. în timpul ambelor încercări, dacă constructorii vor dori, se vor îmbarca şi obiecte de schimb, însă acestea nu vor intra în greutăţile prevăzute ca încărcare.
Articolul X.
Toate experienţele, precum şi încercările torpiloarelor, vor fi în sarcina şi pe riscul constructorilor. Cheltuielile de întreţinere pînă la predare vor fi de asemenea în sarcina constructorilor.
Articolul XI.
în cazul cînd condiţiele stipulate la
articolul IX nu vor fi îndeplinite, adecă dacă viteza va fi mai mică decît 20
noduri, constructorii se obligă de a înapoia ministrului de rezboi 1 100 lei de
fiecare zecime de nod obţinut mai puţin. De asemenea ei au dreptul la un premiu
de 1 100 franci pentru fiecare zecime de nod obţinut peste douăzeci noduri.
Articolul XII.
Cu toate acestea, daca viteza va fi de 19 si 1/2 nd., ministrul de razbel isi
rezerva dreptul de a refuza bastimentul, in care caz constructorii vor trebui
sa inapoieze toate sumele primite, in timp de 15 zile lucratoare.
ArticolulXIII.
In tot timpul cât va ţine construcţia pană la predare, constructorii se obligă
de a asigura torpiloarele în contra focului şi altele pe numele ministrului de
rezbel român, până Ia sumele vărsate pentru aceste. Poliţele de asigurare vor
fi înmînate comisiunei.
Articolul XIV.
Este bine înţeles că bastimentele şi maşinele vor fi considerate ca proprietatea guvernului român. Constructorii sunt datori, cu toate acestea, de a plăti toate taxele impuse de guvernul francez sau altul având drept până la epoca când încercările vor fi terminate şi până în momentul luării în posesie.Constructorii vor fi priviţi ca responsabili de orice accident ce s-ar întâmpla bastimentelor; ei nu vor fi desărcinaţi de această răspundere decat prin procesul verbal de luare în posesiune a fiecărui torpilor de către delegaţii ministrului.
Această luare în posesiune va avea loc cel mai tîrziu la 1 martie 1888-pentru toate trei torpiloare. Acest termen trecut, cheltuielile de asigurare şi de întreţinere vor cădea în sarcina ministrului de răzbel.
Articolul XV.
Pentru această furnitură nu se va cere nici o cauţiune, însă pe lângă fiecare factură de plată a ratelor hotărîte la articolul XVI,constructorii vor furniza o cauţiune la „Comptoir d'Escompte" din Paris, care se angajează solidar a înapoia totul sau parte din sumele vărsate, in caz de reziliere a prezentului contract, sau în caz de înapoiere a întregei sau părţi din furnitură, în urma neexecutării clauzelor înscrise în prezentul contract sau caiete de sarcini.
Articolul XVI.
Preţul fiecărui torpilor complect terminat în toate părţile sale, prevăzut cu toate obiectele de armament înscrise în specificaţii gata de a lua marea, cu excepţie de combustibil, provizii, instrumente nautice şi efecte de culcare şi îmbrăcăminte, predat la Le Havre este fixat la suma de două sute douăzeci şi opt mii franci în aur .
Preţul total al comendei, adecă de 684 000 franci este plătibil la Paris în cinci termine şi în modul următor:
l-iul termen. Una cincime, adecă 136 800
franci, în cele dintâi 10 zile după semnarea contractului.
2-lea termen. Una cincime, adecă 136 800 franci, când cele trei schelete vor fi
preparate.
3-lea termen. Una cincime, adecă 136 800 franci, după ce cele dintâi două torpiloare vor avea bordajele montate şi principalele piese ale maşinilor bătute sau topite.
4-lea termen. Una cincime, adecă 136 800 franci, când cele dintîi două torpiloare vor avea aparatele lor motoare la bord şi al treilea va avea bordajele sale montate.
5-lea termen. Una cincime, adecă 136 800 franci, în trei rate după încercările satisfăcătoare a fiecărui torpilor.
Articolul XVII.
Epocele de plată vor fi constatate prin certificate liberate de comisie şi plăţile trebuiesc a fi achitate 15 zile după ce aceste certificate vor fi ajuns la Ministerul de Rezbel.
Articolul XVIII.
Constructorii vor furniza principalele planuri ale corpului şi maşinelor cerute de comisiune.
Articolul XIX.
în caz de neînţelegeri între comisiune şi constructori, se vor numi doi arbitri aleşi de fiecare din părţile contractante; aceştia vor trebuit să îşi facă cunoscut decizia lor în cele întîi opt zile.
în caz de divergenţă de opinie între arbitri, preşedintele Curţei de casaţie din Paris va numi un al treilea arbitru, care judecă definitiv fără apel.
Articolul XX.
Constructorii sunt obligaţi a plăti cheltuielile de timbru şi înregistrare cerute de legile române.
Articolul XXI.
Constructorii se angajează de a trimite torpiloarele într- un port român pentru o plată ce se va fixa în urmă şi în raport cu voiajele analoage.
Articolul XXII.
Planurile puse în concordanţă cu prezentul
contract şi caiete de sarcini vor fi trimise guvernului român cel mult de o
lună.
Ministru, General Alexandru ANGELESCU
Şeful serviciului, Căpitan Nicolae MARDARI
1887, martie, 30
Arhivele statului Bucureşti, fond Ministerul de Război, Direcţia marinei, dosar
nr. 111887, f. 2 — 7. Copie.
Bibliografie:
Craciunoiu Cristian: “Romanian Navy torpedo-boat” Editura Modelism, 2003
Raymond Stanescu, Craciunoiu Cristian: “Marina Romana in primul razboi mondial” Editura Modelism, 2000
Craciunoiu Cristian: “Corabii strabune” Editura Sport-Turism, 1983
“Crucişătorul ”Elisabeta” în campanie” – autor Marian Mosneagu, Editura Militara 2012
Revista MODELISM nr.1(48)/1993, 3(66)/1999
Comentarii
Trimiteți un comentariu