de arh. Dorin Paul Bucur
Partea I
Ce legătură ar putea exista între trei lucruri atât de diferite precum viaţa proeminentului om politic indian Mahathma Gandhi, celebra echipă de fotbal West Ham United şi bricul “Mircea” al Marinei Române? Dacă avem răbdare să ascultăm până la capăt, istoria ne oferă mereu răspunsuri surprinzătoare şi legături nebănuite.
Întâi de toate însă, ca să înţelegem ce înseamnă bricul “Mircea” pentru Marina Militară a României va trebui să ne întoarcem în timp cu gândul pentru o clipă până la perioada imediat următoare Războiului de Independenţă din 1877. În această perioadă, marina militară era formată exclusiv din aşa numita Flotilă de Dunăre compusă în principal din nave fluviale cu zbaturi cum era “România”, un vaporaş folosit iniţial pentru transportul sării pe Siret, sau yachtul “Ştefan cel Mare” ce fusese comandat în anul 1867 la Linz pentru uzul domnitorului Alexandru Ioan Cuza. Singura navă militară cu adevărat capabilă să ţină piept mării era canoniera “Fulgerul”, construită în anul 1873. După completarea navei la Toulon în Franţa, “Fulgerul” a traversat Mediterana, marea Marmara şi Marea Neagră navigând până la Galaţi sub pavilion românesc, fiind prima navă militară ce a purtat drapelul României în afara apelor ei teritoriale. Cu ocazia aducerii navei s-a desfăşurat un episod amuzant, revelator pentru dimensiunile ei: la trecerea prin Bosfor, noul “bastiment de razboi” al românilor a fost reţinut timp de cinci zile de către autorităţile sultanului care nu vedeau cu ochi buni înzestrarea cu nave moderne a tinerei marine române. După tratative şi tergiversări, odată cu inspectarea ei de către un expert militar turc, acesta i-a acordat calificativul “zarzavat caic” şi i-a autorizat trecerea spre România fără alte comentarii! La începutul Războiului de Independenţă din 1877 toate navele militare româneşti au fost puse la dispoziţia aliatului rus şi au fost returnate de armata imperială rusă după încetarea ostilităţilor într-o stare de uzură avansată, necesitând reparaţii costisitoare. Este evident deci de ce în aceste condiţii, dotarea tinerei marine militare a României cu nave moderne devenise o necesitate stringentă.
Pentru a afla istoria din documente originale şi nu doar din părerea altora despre istorie, vom poposi din nou întâi de toate la Arhivele Statului din Bucureşti şi ne vom continua căutările prin cele 15 dosare provenind de la Ministerul de război, Direcţia a V-a Flotilă. Ideea înzestrării Marinei Militare cu o navă specială pentru pregătirea echipajelor apare consemnată în mod oficial pentru prima dată în actele Ministerului de Război la finalul unui raport din 2 august 1878 privind starea porturilor dobrogene întocmit de locotenent colonelul Ioan Murgescu. În acest raport se precizează că pentru nevoile şi posibilităţile modeste ţării, cel mai potrivit tip de navă ar fi un bric. Conform terminologiei în vigoare la sfârşitul secolului al XIX-lea se numea bric o navă militară rapidă cu forme zvelte şi elansate având două catarge cu vele patrate, focuri şi o randă. Pentru că la data respectivă nu existau în ţară mijloace pentru a se realiza inspectarea periodică a unui corp metalic, nava ar fi urmat să fie realizată din lemn iar porţiunea imersă a corpului ar fi urmat să fie placată cu plăci de cupru conform tehnologiei standard a secolului al XVIII-lea.
Pozele care însoţesc această primă parte a articolului se concentrează în special pe forma reală a corpului şi a unor detalii de decoraţie. Desigur că pentru forma reală a corpului cele mai utile sunt imaginile cu nava scoasă din apă. Cea mai veche asemenea imagine este datată inainte de primul război mondial şi arată bricul în coloratura neagră originală. Se observă excepţional de complexa decoraţie originală a pupei cu lujeri auriţi. Imaginea provine dintr-o carte poştală ilustrată din colecţia Valeriu Avramescu. Editeur Max Ekstein, Fotografie Marco Klein, ambii din Brăila. Au existat mai multe modele de cărţi postale ce foloseau aceeaşi imagine.
Prima navă modernă a Marinei Militare comandată după 1877 a fost canoniera “Griviţa”, o navă de 110 tone deplasament propulsată o maşina cu aburi şi având două catarge cu greement tip goeletă. Acesta a fost comandată şantierului austriac “Stabilimente Technico Triestino” din Trieste şi a sosit în ţară în cursul anului 1880. Deşi dosarul despre “Griviţa” s-a rătăcit cu totul şi în documentele de la Arhivele Statului nu apare nimic despre această navă, putem să ne imaginăm că, profitându-se de bunele relaţii instituite între oficialii Marinei Române şi conducerea şantierului austriac s-au obtinut de la acelaşi constructor câteva planuri ale unui bric-şcoală cu structură din lemn şi propulsie cu vele. Nu ştim dacă acest bric denumit “Bravo” a fost cu adevărat construit de şantierul “Stabilimente Technico Triestino” pentru pregătirea marinei austriece sau a fost doar o propunere care nu s-a materializat niciodată. Nu ştim nici dacă aceste planuri se mai păstrează şi prin arhivele austriece, însă ştim că aceste planuri datate februarie 1881 sunt printre cele mai complete planuri de nave păstrate de arhivele româneşti şi reprezintă prima variantă de lucru pentru ceea ce mai târziu va deveni bricul nostru.
La începutul anului 1881 s-a format o comisie specială pentru studierea dotării cu noi nave a Marinei Militare. Această comisie era prezidată de colonelul Nicolae Dumitrescu Maican şi avea ca membri pe locotenent colonelul Ioan Murgescu, maiorul Vasile Urseanu, căpitanul Mihail Drăghicescu şi locotenentul Constantin Mănescu. Pe data de 27 martie 1881 sunt analizate planurilor bricului austriac “Bravo” amintite mai sus. Comisia decide însă pentru adoptarea unei soluţii constructive mai avansate, respectiv o navă cu structură mixtă (coaste metalice şi bordaj de lemn) ce ar fi urmat să fie propulsată atât cu vele, cât şi cu o maşină cu aburi auxiliară. Câteva zile mai târziu, pe 15 aprilie 1881, această concluzie este acceptată de Ministrul de Război Barozzi care decide să trimită “imediat” o delegaţie pentru a lua legătura cu cele mai avansate şantiere navale engleze capabile să realizeze o asemenea construcţie. Pe 25 aprilie 1881 Ministrul de Război înaintează regelui Carol I-ul un raport în care preciza că pentru construirea navelor necesare flotei, între care şi a velierului-şcoală, “am crezut mai nimerit a ne adresa unui stabiliment englez” solicitând aprobarea deplasării în Anglia a doi delegaţi, colonelul Dumitrescu Maican împreună cu căpitanul Ion Izvoranu de la Arsenalul Flotilei de la Brăila. Cei doi delegaţi pleacă în Marea Britanie şi iau legătura cu mai multe case constructoare, obţinând de la aceştia oferte pentru noile nave româneşti.
Pe data de 6 august 1881 comisia se reuneşte într-o componentă modificată, care îl includea şi pe căpitanul Ion Izvoranu, pentru a analiza propunerile trimise de stabilimentele alese de cei doi delegaţi. De la bun început se înlătură propunerile celebrei case JOHN ELDER din Glasgow, care sunt găsite incomplete. Rămân în cursă două seturi de propuneri, ambele provenind de la case constructoare de bun renume.
SAMUDA BROTHERS, condusă la momentul respectiv de arhitectul naval Joseph D’Aguillar Samuda împreună cu afaceristul britanic George Kelson devenise celebră după ce “Talidah” noul yacht imperial al Sultanului Egiptului construit de ei în anul 1864 pe docurile Poplar din Londra atinsese uimitoarea viteză de 16.2 noduri împotriva curentului pe Tamisa, 19.25 noduri în direcţia curentului, adică o medie de 17.75 noduri, viteză remarcabilă pentru dezvoltarea tehnicii din acei ani.
THAMES IRON WORKS & SHIPBUILDING COMPANY, cealaltă casă constructoare, avea la activ o suită şi mai strălucitoare de reuşite. Construiseră fel de fel de nave, începând de la yachtul papal “Immacolata Concezione” lansat în anul 1859, celebra HMS “Warrior”, cea dintâi navă de război cu structură integral metalică din lume lansată în anul 1861 pentru marina britanică ca răspuns la fregata cuirasată franceză “Gloire”, precum şi HMS “Minotaur” lansată în anul 1863. Odată cu succesul lansării navelor “Warrior” şi “Minotaur”, noi comenzi au venit din toate colţurile lumii. Au fost construite nave pentru Danemarca, Grecia, Portugalia, Rusia, Spania şi Imperiul Otoman. Şantierul a construit şi prima navă în întregime metalică pentru marina prusacă, “König Wilhelm”, lansată în 1869.
În urma analizei, comisia decide pentru acceptarea ofertei tehnice superioare calitativ a firmei Thames Iron Works, însă… la preţul mai mic oferit de firma Samuda Brothers!
Pentru a risipi ultimele îndoieli ale comisiei, la data de 16 Octombrie 1881 colonelul Nicolae Dumitrescu Maican primeşte din partea delegatului firmei Thames Iron Works, domnul Arnold Hills, o scrisoare în care sunt explicate diferenţele de preţ între două oferte tehnice aparent similare: proiectul casei Thames Iron Works prevedea un bordaj dublu (două straturi de scânduri suprapuse) protejat cu plăci de cupru şi o maşină cu aburi de 140 de cai putere, în timp ce proiectul casei Samuda Brothers prevedea doar un bordaj simplu protejat cu plăci de tablă zincată şi o maşină de 100 de cai putere. Diferenţa de 1000 de lire între cele două oferte era astfel pe deplin justificată, pretul final al ofertei Thames Iron Works, de 13.500 lire fiind deci o afacere foarte bună pentru statul român.
Pupa bricului urcat pe doc în luna mai 1928. Fotografie realizată de sublocotenentul Bordenache Ovid, care la momentul respectiv era “însărcinat administrativ” pe bric. Cele mai interesante imagini de detaliu ale navei le datorăm acestui pasionat de fotografie, dintr-o perioadă în care aparatele foto erau rare şi primitive, filmele erau scumpe iar realizarea de imagini reuşite era în egală masură datorată priceperii şi artei celor care le făceau. Se observă decoraţia pupa mult simplificată. Este posibil ca decoraţia iniţială să fi fost deteriorată în timpul primului război mondial, când nava, dezarmată şi cu maşina demontată, a fost înglobată în convoaie de şlepuri şi folosită pentru transport de materiale.
Dar cine era domnul Arnold Hills? O figură emblematică a epocii sale, Arnold Hills (1857-1927) şi-a început studiile la celebra şcoală Harrow, continuate mai apoi la nu mai putin celebra University College din Oxford. După terminarea studiilor, în cursul anului 1880 s-a alăturat tatălui său la conducerea şantierului Thames Iron Works devenind, la doar 23 de ani, cel mai tânar dintre directorii firmei. La începutul anilor 1890, odată cu moartea tatălui său a devenit Director General al şantierelor, poziţie pe care o va ocupa practic până la închiderea firmei. Ultimul contract obţinut de el a fost pentru cea mai mare navă construită vreodată pe şantier şi totodată pentru cea mai mare navă de până atunci a Marinei Britanice: dreadnought-ul HMS “Thunderer “. Această navă a pusă pe cală în luna aprilie a anului 1910, însă la ceremonia de batere a primului nit Directorul General nu a participat personal, fiind reprezentat de soţia sa Mary Elizabeth. Arnold Hills începuse să sufere de o maladie degenerativă care l-a lasat aproape complet paralizat. A fost o ironie amară din partea sorţii faptul ca un un om foarte activ, un mare iubitor al sporturilor şi un neobosit militant pentru o viaţă sănătoasă a fost nevoit să-şi petreacă restul vieţii într-un carucior cu rotile. Totusi, infirmitatea n-a reuşit să-i stavilească total energia. Ziarul “Daily Mail” din 1 ianuarie 1912 descria o mare demonstraţie de protest desfăşurată în Trafalgar Square împotriva politicii de austeritare promovată de primul lord al Amiralităţii, Winston Churchill. La manifestaţie a participat şi Arnold Hills, adus pe o targă de angajaţii săi şi descris de ziar ca fiind “constructorul invalid de dreadnought-uri”. În zadar. HMS “Thunderer “ a fost ultima navă lansată de şantierele Thames Iron Works, care şi-au închis porţile complet în acel an. A fost nu numai sfârşitul firmei, ci totodată sfârşitul construcţiilor de nave pe malul Tamisei.
Arnold Hills a fost un mare filantrop. De numele său se leagă fondarea Societăţii Vegetariene din Londra, a Clubului Atletic şi Cicloturistic Vegetarian şi a publicaţiei “The Vegetarian”. A fost membru al Ligii Antialcoolice şi fondator al clubului de canotaj al firmei Thames Iron Works. A fost de asemenea un jucător activ de fotbal încă din perioada şcolii şi colegiului, însă pentru iubitorii de fotbal din toată lumea Arnold Hills este amintit în primul rând în calitate de fondator al echipei de fotbal a şantierului naval. Era atunci vorba în principal de lucrători specializaţi în lucrări de nituire specifice construcţiilor metalice ale secolului al XIX-lea, de aceea jucătorii firmei erau supranumiţi “Ciocanele” (“The Hammers”) . După 1900, odată cu reorganizarea sa, echipa de fotbal poartă numele West Ham United pe care îl păstrează până azi.
Pentru români însă este important de remarcat faptul că domnul Arnold Hills şi-a început activitatea în cadrul firmei spre toamna anului 1880 iar la mai puţin de un an mai târziu, la data de 6 noiembrie 1881 se afla la Bucureşti în calitate de delegat al firmei Thames Iron Works, unde semna împreună cu reprezentantul ministerului de război român Anton Berindei contractul pentru construcţia bricului “Mircea” şi a celor trei şalupe canoniere fluviale “Rahova”, “Opanez” şi “Smârdan”. Navele noastre trebuie să fi făcut deci parte dintre primele nave de contractarea cărora s-a ocupat în intregime. Probabil cea mai emoţionantă precizare din caietul de sarcini al navelor, parte integrantă a contractului, este o notiţă adăugată la final chiar de mâna domnului Arnold Hills, care precizează: “toate materialele puse în operă vor fi de cea mai bună calitate în concordanţă cu uzanţele firmei constructoare”. Şi chiar aşa a fost: constructorii de nave din secolul al XIX-lea nu se jucau cu cuvintele!
Conform contractului, durata construcţiei urma să fie deosebit de scurtă, anume doar 7 luni de la data semnării contractului. În plus, construcţia navelor urma să se realizeze sub supravegherea continuă a unei comisii trimisă pe şantier de guvernul român, comisie care avea de asemenea dreptul să facă mici modificări la caietele de sarcini sau de a completa omisiunile fără ca pentru aceasta preţul iniţial de 13.450 lire engleze pentru bric să fie modificat. Din păcate, la Arhivele Statului din Bucureşti, unde se păstrează până astăzi actele intocmite pentru construcţia bricului, nu se mai găsesc şi planurile originale, ci numai o notă tristă prin care se precizează că “s-au luat din acest dosar 5 file conţinând planurile navei, şi acestea s-au pus in dosarul conţinând toate planurile bastimentelor marinei militare”. Bineînţeles, acest dosar, de o importanţă covârşitoare pentru cunoaşterea navelor româneşti, s-a pierdut odată cu amintirea multor generaţii de marinari români. Au rămas însă specificaţiile foarte detaliate ale navei, care pot sta încă mărturie, la mai bine de 120 de ani distanţă de la întocmirea lor, privind calitatea cu totul deosebită a construcţiei bricului Mircea.
Fotografie din colecţia dr.ing. Cristian Crăciunoiu care arată nava la aceeaşi dată. Prin jocul hazardului cârma este de data aceasta bandată spre tribord şi putem să-i vedem forma precisă. Forma de cârmă “în semilună” era obişnuită pentru navele de la mijlocul secolului al XIX-lea.
Conform contractului de construire al navei, prima navă şcoală a Marinei Române urma sa aibă o lungime între perpendiculare de 118 picioare (35.996 m), o lăţime de 25 de picioare (7.62 m), un pescaj mediu de 12 picioare (3.65 m) şi un tonaj estimat (Builders’ New Measurement) de 342 33 ∕94 tone.
Secțiune la cuplul maestru. Propunere reconstituire arh. Dorin Paul Bucur
Nava urma să fie construită conform unei soluţii tehnice extrem de sofisticate, denumită structură compozită: chila din lemn de teck era intărită la interior de o altă chilă metalică, pe care se fixau coastele alcătuite din câte două profile L din fier forjat aşezate in oglindă şi îmbinate prin nituire. Peste aceste elemente structurale metalice se fixau cu şuruburi galvanizate scândurile unui prim bordaj interior alcătuit din scânduri cu o grosime variabilă, care era de 10 cm la fundul navei şi la punctul de maximă curbură a coastelor, dar care se subţiau treptat spre extremităţi ajungând până la o grosime minimă de 5 centimetri. Se folosea lemn de ulm canadian sub linia de plutire si lemn de teck în rest. Peste acest prim bordaj de lemn se fixa, de data asta numai cu bolţuri speciale din cupru, un al doilea strat de bordaj, realizat în intregime din lemn de teck. Aceast dublu bordaj nu era rezultatul fanteziei debordante a constructorilor, ci rezolvarea practică a unei probleme tehnice deosebite: Nava urma să aibă opera vie acoperită cu plăci de cupru, iar acestea în contact cu apa sărată a mării creează o puternică reacţie galvanică. Această reacţie poate duce la deteriorarea rapidă a oricăror elemente din fier aflate în apropiere, nu numai şuruburile de fixare ale propriilor scânduri, ci chiar şi corpurile metalice ale altor nave! De aceea, în cursul vieţii sale active, atunci când crucisătorul “Elisabeta” participa la vreo festivitate împreună bricul “Mircea”, cele două nave româneşti nu erau niciodată amarate împreună în porturile în care ajungeau. Crucisătorul Elisabeta stătea la cheu împreună cu alte nave, iar “Mircea” era ancorat în mijlocul portului, departe de orice altă navă cu corp metalic. Acest dublu bordaj explică de asemenea, rezistenţa deosebită a corpului navei, dovedită atât de furtunile prin care a trecut fără stricăciuni majore, cât şi prin durata îndelungată de serviciu activ.
Fotografie din iarna aceluiaşi an, din seria “când a îngheţat marea la Constanţa”. Echipajul a coborât pe gheaţă şi pozează în faţa tabloului pupa. Al treilea din stânga este moş Antonio Rotta, specialistul bordului în materie de navigaţie cu vele.
Pentru a se asigura nivelul calitativ necesar, construcţia navei a fost supravegheată încă de la început de doi reprezentanţi ai Guvernului Român, respectiv Maiorul Vasile Urseanu şi locotenentul Nicolae Mardare, plecaţi la Londra cu instrucţiuni precise. Printre aceste instrucţiuni se găseşte şi menţiunea “veţi înlătura orice inovatie ce nu va avea consacraţiunea unei îndelungi întrebuinţări”. Pentru constructorii de nave şi pentru navigatori, tradiţia a fost şi rămâne o garanţie a întoarcerii cu bine acasă, în timp ce inovaţiile nepotrivite au ajuns de cele mai multe ori pe fundul mărilor. Ca un fapt divers, pe perioada şederii în capitala Imperiului Britanic, cei doi delegaţi au fost gazduiţi în casa de la Londra a comerciantului grec Epaminonda Lambrinidi din Galaţi. Datorită rapoartelor delegaţilor putem remarca evoluţia extrem de rapidă a construcţiei navei: astfel, în luna ianuarie a anului 1882 este încheiată în întregime osatura metalică şi se începe fixarea elementelor de lemn iar în luna martie 1882 primul rând de bordaj este deja pus pe toată suprafaţa corpului şi se lucrează la compartimentarea interioară în timp ce, separat, se continuă executarea elementelor arboradei. Acest ritm alert explică de ce nava a fost terminată şi lansată în luna iulie a anului 1882, când a fost şi botezată de către Ion Ghica, ambasadorul României la Londra. La data de 12 August 1882, după un voiaj de 24 de zile cu un echipaj alcătuit din marinari români şi străini sub comanda maiorului Vasile Urseanu şi a locotenentului Mărgărit Cătuneanu, bricul şcoală “Mircea” a intrat pentru prima dată în portul Galaţi, fiind întâmpinat cu entuziasm de populaţia locală şi deschizând astfel o nouă era în dezvoltarea Marinei Române.
Prova bricului urcat pe doc în luna mai 1928. Fotografie din aceeaşi serie realizată de sublocotenentul Bordenache Ovid.
Se cuvine de precizat, pentru a inlătura unele nelămuriri, că în decursul lungii sale cariere nava a fost piturată în două moduri diferite şi a suferit o serie de modificări care pot semăna confuzie în mintea unui observator ne-avizat. De aceea este bine de ştiut că atunci când a sosit în ţară nava avea aparenţa tipică a navelor engleze din perioada victoriană, având opera vie (partea de sub apă) placată cu tablă de cupru ce se acoperea rapid cu un strat alb-verzui de oxizi sub acţiunea mării. Conform specificaţiilor tehnice din caietul de sarcini, placarea cu plăci de cupru a operei vii s-a făcut până la 1 picior englez (30.48 cm) deasupra liniei de plutire. Partea vizibilă a bordajului era vopsită complet în negru, cu linia de demarcaţie între placajul de cupru şi bordaj subliniată printr-o bandă îngustă de culoare albă; interiorul parapetului, cabinele, gruile şi fixturile metalice ale arboradei erau toate vopsite în alb. Coşul de fum era în vopsit în ocru galben, cu partea superioară neagră pentru a nu fi pătată de funingine. Nava avea două trombe de ventilaţie: una la prova în mijlocul teugii ce avea exteriorul din alamă lustruită, fapt care dădea bătăi de cap marinarilor care trebuiau s-o păstreze strălucitoare. Spre pupa după coş exista o a doua trombă de ventilaţie care era vopsită în ocru galben. Interiorul ambelor trombe de ventilaţie era vopsit în roşu conform practicii englezeşti, iar elementele din lemn ale arboradei erau de culoarea lemnului natural, devenite brun roşcat sub acţiunea repetată a uleiului de in cu ajutorul căruia erau protejate. Trebuie să ne imaginăm impresia deosebită pe care o făcea, pe fondul negru al bordajului, împletitura decorativă de lujeri auriţi de de la pupa ce cuprindea în centru stema regală şi o eşarfă în basorelief cu numele navei, ca şi ornamentul prova care cuprindea un scut de formă ovoidă cu însemne heraldice.
Detaliu văzut din lateral al figurii de provă şi decoraţiei aferente. Colecţia dr.ing. Cristian Crăciunoiu.
Vedere de detaliu a elicei cu două pale a bricului. Fotografie realizată de sublocotenentul Bordenache Ovid în mai 1928. Conform caietului de sarcini, în momentul semnării contractului nu era clar ce tip de elice va fi folosită. Se propuneau în paralel cele două variante practicate în epocă: varianta mai veche a unei elice care putea fi coborâtă de pe punte într-un cadru special, precum şi varianta mai nouă a unei elice “patent Beavis” cu pale mobile, care puteau fi aşezate în planul longitudinal al navei pentru a micşora acţiunea de frânare a navei când aceasta naviga cu vele. Odată cu trimiterea la Londra a celor doi delegaţi români pentru urmărirea constructiei navei, se propunea insistent susţinerea celei de-a doua soluţii, mai modernă. A fost adoptată.
După cum spuneam mai devreme, planurile tuturor navelor militare româneşti de până în 1944 au fost centralizate într-un dosar special care probabil se păstra la Arsenalul Marinei de la Galaţi. Aceste documente nu au ajuns până la noi. Nu ştiu dacă nu cumva mai există pe undeva acoperite de praf printr-un pod sau un colţ uitat de arhivă. Dar, dacă nu mai există, am o idee despre cum ar fi putut să dispară. Regretatul comandor Valentin Donici, unul dintre cei mai pasionaţi şi competenţi istoriografi ai bricului “Mircea”, autor al cărţii “Veteranul valurilor” (Prima ediţie: Editura Militară, 1977) îmi povestea cum la începutul anilor ’50 ai secolului trecut, pe când era un tânăr elev marinar al şcolii de Marină din Constanţa, au fost adunaţi cu toţii în careu în spatele şcolii. În mijlocul careului erau aşezate într-un morman mare toate documentele Marinei Militare a Regatului României. Se aflau acolo diplome cu antet regal, diverse acte oficiale purtând semnătura Regelui sau a înalţilor oficiali ai Marinei. Se mai afla acolo, legată în coperţi splendide din piele cu inscripţii aurite, toată colecţia de publicaţii Lloyd’s pe care o adunase conducerea Marinei încă de la înfiinţarea ei. Erau exact acele documente despre care căpitanul Nicolae Ionescu Johnson spunea că ajutau marinarii români să fie la curent cu tot ce este mai nou în materie de construcţii de nave şi navigaţie într-o perioadă când internetul nu exista nici măcar în vis. Tot acest corpus de documente a fost pus pe foc în mod demonstrativ în acea zi funestă. Iată de ce n-are ursul coadă, iar modeliştii români n-au planuri originale după care să construiască modele ale navelor româneşti.
Este foarte posibil ca tot atunci să fi fost distruse şi planurile vechiului bric “Mircea”. Poate că asta în sine n-ar fi fost atât de grav dacă arhiva firmei Thames Iron Works ar fi ajuns intactă până în zilele noastre. Din păcate însă, firma a fost închisă în 1912 iar arhivele firmei au fost incendiate în cursul bombardamentelor nemţeşti din timpul celui de-al doilea război mondial, care vizau cu precădere zona Docklands unde se afla amplasată o parte a industriei de apărare britanice şi unde fusese amplasat cu jumătate de secol înainte şantierul naval respectiv. Spre deosebire de canonierele fluviale, “surorile” bricului, pentru care am găsit planuri originale (chiar dacă numai pentru varianta “as proposed”) la bric nu mai există în arhivă decât specificaţiile tehnice extrem de detaliate. Din fericire, bricul “Mircea” a fost printre cele mai fotografiate nave ale Marinei Române aşa că avem o colecţie de imagini impresionantă care m-a putut ajuta să îndrăznesc o încercare de reconstituire.
Prima întrebare la care a trebuit să-mi răspund a fost cea legată de lungimea efectivă a navei. Conform documentelor istorice, nava avea 36 de metri, insă iniţial nu ştiam ce lungime reprezintă asta. În plus, există o istorie anecdotică ce mi-a fost relatată de domnul Anghel Ciobanu, constructor al unui model foarte documentat al bricului recompensat cu argint la Europenele de Navomodele statice din 1987 de la Berlin şi care se află actualmente în colecţia Muzeului Marinei din Constanţa. Dânsul n-a avut la dispoziţie planuri originale, însă l-a cunoscut personal pe Gheorghe Văleanu, ultimul maistru de echipaj al bricului. De aici ştiu şi eu următoarea poveste, care spune că pe bricul “Mircea” la fel ca şi pe alte nave ale Marinei Române, spre deosebire de tradiţiile altor marine, pedepsele corporale era interzise, astfel încât pentru pedepsirea celor vinovaţi de diverse abateri elevii ofiţeri născoceau diverse pedepse ingenioase care să pună la încercare atât răbdarea, cât şi inteligenţa celor pedepsiţi. Un asemenea vinovat a fost pus să măsoare în întregime lungimea punţii bricului de la prova la pupa folosind… un băţ de chibrit! După ce a numărat conştiincios de câte ori intră lungimea etalonului respectiv în lungimea punţii, vinovatul a raportat lungimea totală: 37 de metri! Era cu un metru mai mult decât lungimea cunoscută a navei. A fost pus să refacă măsurătoarea şi calculele: din nou, a obţinut acelaşi rezultat. Uimiţi, ofiţerii au refăcut măsurătoarea folosind o ruletă. Rezultatul era corect!
Aşasar, care era lungimea reală a navei? Originalul contractului de construcţie de la Arhivele Statului precizează fără urmă de îndoială că 118 picioare (sau 35.996 m) este “Lungimea între Perpendiculare”. Rămâne să precizăm că aceasta este o lungime teoretică folosită de constructori şi că în perioada istorică în care a fost construit bricul nostru, ea era definită a fi lungimea dintre locul în care planul punţii principale intersectează spre prova partea din faţă a etravei iar spre pupa partea din spate a etamboului. Întrucât pe etambou este de obicei fixată cârma navei, perpendiculara pupa coincide practic cu axul cârmei. Asta nu înseamnă însă că lungimea între perpendiculare este egală şi cu lungimea corpului. Navele victoriene aveau o configuraţie specifică a provei cu un element decorativ în consolă peste etravă care se regăseşte aidoma la bricul “Mircea” ca şi la celebrul clipper “Cutty Sark” conservat azi la Greenwich. De asemenea, corpul navei se rotunjeşte spre pupa ieşind mult în consolă peste etambou. Este un mod de conformare al corpului navei rezultat dintr-o îndelungată tradiţie în practica navală britanică şi bricul nu făcea excepţie în nici o privinţă. Odată precizate dimensiunile teoretice ale navei conform contractului, am folosit precizările extrem de detaliate din caietul de sarcini păstrat la Arhivele Statului pentru a poziţiona diversele elemente metalice şi de lemn în interiorul corpului, obţinând o secţiune completă prin corpul navei la cuplul maestru. O asemenea planşă era de obicei ataşată contractelor de construcţie şi se chema “Midship section”. Bricul trebuie să fi avut o asemenea planşă.
A urmat reconstituirea planului de forme al navei. Aici m-au ajutat în primul rând pozele cu nava pe doc, unde se vede alura generală a corpului văzut atât din prova cât şi din pupa. Am obţinut astfel o secţiune a corpului navei la cuplul maestru, dându-mi seama că nu este cu nimic diferit de alte nave englezeşti ale perioadei. A urmat obţinerea unei secţiuni orizontale prin corpul navei. Am folosit imagini de pe puntea pachebotului “Dacia” ale bricului văzut dinspre prova şi dinspre pupa, plutind pe apa liniştită a bazinului portului Constanţa. Linia de apă vizibilă în fiecare poză este o secţiune orizontală perfectă, însă este în perspectivă, deci a trebuit s-o rectific pentru a obţine un plan corect. Am folosit regulile restituţiei perspective pentru a rectifica acea linie atât pentru vederea dinspre prova cât şi pentru cea dinspre pupa, apoi cele două linii au fost îmbinate într-o singură secţiune. Cele două secţiuni, transversală şi longitudinală, definesc destul de bine alura generală a corpului, astfel incât am putut extrapola restul formei corpului folosind drept reper liniile de forme ale altor nave similare din perioada respectivă.
Vedere de detaliu a elicei
parţial demontată. Bordenache Ovid, mai 1928.
Din această suită de fotografii nu putea să lipsească imaginea autorului majorităţii pozelor. Sublocotenentul Bordenache Ovid “însărcinat administrativ la bord” în ţinută de gală de culoare albă pozează în mai 1928 alături de etamboul bricului Mircea. Se observă elicea parţial demontată. Colecţia dr.ing. Cristian Crăciunoiu.
Trebuie să precizez că nu am avut acces la nici un fel de planuri ale navei originale astfel încât toate elementele grafice care apar în desenele publicate (ştampila firmei Thames Iron Works, facsimilul semnăturii originale a domnului Arnold Hills, scrisul de epocă etc) nu intenţionează să dea impresia unor planuri autentice, ci sunt adăugate doar pentru impresie artistică, dorind doar să dea o idee referitoare privitoare la felul cum ar fi trebuit să arate planurile originale. Atât planşele prezentate în acest număr, cât şi cele care vor fi prezentate în numerele următoare sunt doar o încercare de reconstituire ce înglobează în egală măsură documentarea istorică, datele tehnice, intuiţia dar şi, unde a fost nevoie, fantezia desenatorului. Dacă planurile originale sunt pierdute poate pentru totdeauna, aceste propuneri de reconstituire sunt tot ce-am reuşit să fac mai bun şi chiar dacă ele nu sunt perfecte, sunt oferite iubitorilor de istorie navală în speranţa că vă vor trezi interesul pentru această navă românească pe nedrept uitată.
Iar răspunsul la întrebarea de la începutul articolului? Am văzut deja că domnul Arnold Hills este întemeietorul echipei de fotbal West Ham United şi tot domnia sa a organizat realizarea efectivă a bricului nostru în şantierul pe care îl conducea. De fapt, putem spune că Arnold Hills a fost cu adevărat un prieten al Marinei Române şi a românilor; în lunga sa carieră la Thames Iron Works s-au construit nu mai puţin de 16 nave româneşti. Iar în ceea ce-l priveşte pe celebrul Mahathma Gandhi, trebuie spus că pe vremea când Mohanandas Karamchand Gandhi (1869-1948) era un tânăr student la drept la Londra, la începutul anilor 1890, acesta a fost atras de mişcarea vegetariană a cărui promotor activ era acelaşi Arnold Hills.
Partea a II- a
Motto:
Ia sa-mi spuneti, măi copii,
Cine umbla prin pustii?
Bufniţa şi liliacul,
Bricul “Mircea” şi cu dracul…
Cât de vechi sunt tradiţiile marinăriei româneşti? Desigur că nu vom spune niciodată altceva decât “multiseculare”. Şi totusi… deşi tradiţia “pânzarelor” valahe (adică nave cu pânze: azi am zice veliere, dovadă că pe vremea aceea se făcea încă distincţia între nave propulsate cu vânt şi nave propulsate cu rame) îşi poate revendica filiaţia până la navele bizantine sau poate chiar mai devreme, până la străvechile “oneraria” romane care străbăteau aceste ape în antichitate, adevărul este că ocuparea Constantinopolului în 1453 de către armatele turceşti a retezat iremediabil orice îndelungată tradiţie. Dacă iniţial noua autoritate turcească relua practica bizantină şi autoriza libera trecere prin strâmtori a corăbiilor valahe, la nici zece ani de la ocuparea capitalei Imperiului Bizantin, turcii au sesizat importanţa controlării traficului comercial prin Bosfor şi au hotărât ca de atunci înainte turcii şi nu ghiaurii să fie cei care să aibă întâietate în privinţa transportului maritim. Marea Neagră devenise un lac turcesc. A fost sfârşitul navigaţiei valahe şi a fost nevoie de 400 de ani, de războiul Crimeii şi de arbitrajul marilor puteri centrale (Franţa şi Imperiul Britanic) pentru ca statutul strâmtorilor Bosfor şi Dardanele să se schimbe încetul cu încetul. Când, în 1878, în urma războiului pentru cucerirea independenţei provincia Dobrogea, străveche moştenire a domnitorului valah Mircea cel Mare, supranumit şi cel Bătrân, a fost re-alipită ţării, din vechea tradiţie marinărească a valahilor nu mai rămăsese nici urmă. La nici patru ani de la re-alipirea Dobrogei insă, după un voiaj de 24 de zile şi trei escale (Gibraltar, La Valetta şi Constantinopol) noua navă şcoală a românilor, bricul “Mircea” a intrat pentru prima dată în portul Galaţi, fiind întâmpinat cu entuziasm de populaţia locală. Conform tradiţiei, navele militare erau intâmpinate la cheu şi de muzica fanfarei. Totuşi, atunci, prima dată, în 12 august 1882 a fost linişte: Fanfara Militară încă nu fusese infiinţată!
“Mircea” era ce-a de-a treia navă care a purtase drapelul României prin Mediterana, celelalte două fiind canonierele "Fulgerul" şi "Griviţa".
Ghicitoarea citată ca motto face parte din folclorul marinăresc românesc şi a fost consemnată în cartea “Veteranul Valurilor” scrisă de regretatul comandor Valentin Donici in 1977. Nu există îndoială că a fost compusă chiar pe puntea bricului, în vreunul din voiaje, în lungile seri de vară când echipajul îşi terminase treaba la bord şi, privind cerul înstelat, îşi aduceau aminte cu nostalgie de casă. Putem spune chiar că aici, la bordul bricului “Mircea” şi nu în altă parte s-a născut mare parte din folclorul marinăresc românesc modern şi tot aici s-au născut cei mai mulţi dintre termenii marinăreşti folosiţi până în ziua de azi. În paginile cărţii sus-amintite, care nu ar trebui să lipsească din biblioteca unui iubitor al Marinei Române mai ales dacă este interesat de bricul “Mircea”, modelistul poate găsi atât o descriere extrem de detaliată, cât şi o istorie exhaustivă a îndelungaţilor ani de serviciu activ ai navei. Desigur, nici Valentin Donici nu mai avea cum să-şi amintească detalii ale unei nave care a încetat să existe la sfârşitul celui de-al doilea război mondial, însă din fericire pentru noi, cei de azi, pe vremea aceea, la momentul scrierii cărţii încă mai trăia maistrul de marină Gheorghe Văleanu, un om care practic a cunoscut bricul Mircea, cum se spune, până la ultimul şurub. Şi mai norocoasă a fost decizia ca dialogul dintre Valentin Donici şi Gheorghe Văleanu să aibă loc la Muzeul Marinei din Constanţa şi să fie înregistrat pe bandă de magnetofon. Am avut privilegiul ca prin bunăvoinţa conducerii Muzeului şi a inimosului colectiv de muzeografi de acolo să pot asculta aceste benzi şi ele mi-au adus informaţii preţioase care nu mai sunt cuprinse nicăieri altundeva. De aceea, în loc să reiau în formă condensată descrierea şi înşiruirea tuturor datelor care apar în cartea deja menţionată voi prefera să mă aplec cu precădere asupra modului în care a fost construită nava noastră şi să intervin cu informaţii inedite considerând că o asemenea descriere ar putea să fie mai utilă modelistului interesat de realizarea unei replici a navei.
Pentru a ne lamuri cum a fost construit bricul "Mircea" ne vom întoarce încă o dată în timp până la momentele de început ale existenţei navei, când aceasta era doar un schelet pe şantier. După cum spuneam, pentru a se asigura nivelul calitativ necesar, construcţia navei a fost supravegheată încă de la început de doi reprezentanţi ai Guvernului Român, Maiorul Vasile Urseanu şi locotenentul Nicolae Mardare. Înainte de a pleca spre Londra, aceştia au primit o scurtă listă de instrucţiuni datată 4 noiembrie 1881 şi semnată de colonelul Nicolae Dumitrescu Maican. Aceste instrucţiuni precizau:
· “Elicea va fi fără puţ, cu două pale pentru a putea fi pusă în plan longitudinal”. După cum am văzut, constructorii s-au conformat întocmai.
· “Veţi înlătura orice inovatie ce nu va avea consacraţiunea unei îndelungi întrebuinţări”.
· “Un gabier dublu la catargul trinchet sau şi la amândouă [catargele] ar fi nemerit”. Această prevedere n-a fost realizată, nava având în tot decursul îndelungatei sale vieţi doar patru etaje de vele şi nu cinci precum navele moderne de la sfârşitul secolului al XIX-lea. Din acest motiv, la fel ca şi pentru a respecta cerinţa precedentă, bricul “Mircea” păstra aparenţa unei nave ceva mai vechi, cam de pe la 1850. Fapt care, în cele din urmă, n-a fost în dezavantajul tradiţiei tinerei marine naţionale a românilor, căci nava în cauză a devenit chiar elementul catalizator al acestei tradiţii.
Ilustrație color de Claudiu Nelega:
Putem doar să ne imaginăm viaţa pe care au dus-o la Londra cei doi delegaţi care fuseseră găzduiţi în casa din Londra a afaceristului grec Epaminonda Lambrinidi din Galaţi. Documentele de arhivă nu păstrează pentru posteritate adresa exactă a acestei case, deci nu ştim de unde veneau şi cum puteau ei să călătorească prin Londra victoriană. Putem însă să ne imaginăm cum arăta şantierul naval pe care cei doi delegaţi l-au vizitat zi de zi. Un plan cadastral ceva mai recent al zonei, de pe la 1895, ne arată cum malurile micului râu Bow în zona vărsării acestuia în Tamisa erau acoperite pe vremea aceea pe ambele laturi de diverse industrii. În partea de jos a planului, adiacent bazinului Docurilor Indiilor de Vest se observă un drum care a dat numele zonei: Orchard Place. “Locul Livezii”. Desigur, înca de pe vremea aceea nu mai era demult nici un fel de livadă prin apropiere, totuşi numele fusese moştenit de şantierul naval, care până la închiderea sa în 1912 s-a numit “Orchard Yard”. Şantierul naval din locul livezii. Locul de naştere al bricului nostru. Bucla făcută de râul Bow a ramas neschimbată şi azi, numai că astăzi nu mai sunt acolo decât antrepozite şi platforme pentru autocamioane. N-a mai rămas nimic din splendoarea marilor construcţii navale de pe Tamisa.
Din fericire, chiar dacă nu s-au păstrat planuri, în arhive s-au păstrat majoritatea rapoartelor delegaţilor care ne pot da lămuriri preţioase referitoare la evoluţia lucrărilor la toate navele româneşti care erau în construcţie simultan la Thames Iron Works. Iată:
· 17/29 Decembrie 1881: “Am decis înlocuirea căldării de 80 Hp la şalupe cu o căldare de 100 Hp. Rezultă un pescaj de 5 ½ picioare”.
· 1/13 Ianuarie 1882: “La brick: Toate crevacele s’au aşezat pe Quila de fer împreună cu varangele şi cornierele lor. Grindele de fier sunt de asemenea prinse de elementele respective şi se lucrează la punerea liselor laterale. Etrava şi jumătate din quila de lemn s’au aşezat la locul ei”.
· 13/25 Ianuarie 1882: “Am onórea de a vă înainta planul punţei brickului astfel cum s’ au stabilit definitiv cu constructorii. Pentru armament posibil sugerez la prova 1 tun Krupp de 8 cm cu lungime totală de 2m.00, greutate 450 kg, pe afet de 520 kg cu sanie şi pivot central. La mijloc un tun Krupp de 12 cm, lungime 2m.00, greutate totală 800 kg, greutate afet 720 kg aşedat ca să poată trage în amândouă bordurile şi două tunuri mai mici la babord şi tribord. La pupa un tun Krupp de 7cm.50 cu lungime totală 1m.80, 230 kg şi afet 300 kg”.
· 17/29 Ianuarie 1882: “S’ au nituit toate cornierele pe crevacele respective. S-au aşezat etambotul întâiu împreună cu umplutura de lemn până la Quila de fer”.
· 28 Ianuarie / 9 Februarie1882: “S’ au decis suplimentarea contractului cu 1500 de lei pentru uă barcă de 25’ cu duble rame (câte doi oameni pe o bancă)”.
· 1/13 Februarie 1882: “S’ a aşezat etambotul al 2-lea din pupa cu trasarea deasupra casei elicei împreună cu toată lemnăria care umple golurile dintre etambot şi chilă. S’ au pus toate galbordurile şi parte din întăriturile punţei adică lisele longitudinale şi grinzile ce susţin puntea inferioară (faux-pont)”.
· 15/27 Februarie 1882: “S’ au isprăvit de pus legăturile punţei; s’ au fixat patru rânduri de bordaje de la punte în jos şi două rânduri deasupra galbordurilor. S’ au pus cea mai mare parte a carlingei”.
· 1/13 Martie 1882: “S’au terminat carlinga, s-au urmat şi se pun bordajele. S’ au făcut pereţii magaziei de cărbuni precum şi a magaziilor de apă şi earbă. (Nu, nu vă grăbiţi: deşi utilizarea “cânepii indiene” le era foarte cunoscută victorienilor, delegatul nostru nu voia să spună altceva decât praf de puşcă). S’ au făcut tustrele coloanele arborilor împreună cu arborii gabieri şi arboreţii lor; s-au făcut vergile inferioare”.
· 17/29 Martie 1882: “S’au isprăvit de pus întâiul rând de bordaje şi s-au continuat de s-au călăfătuit; s-au pus babalele. S’ au pus legăturile împregiurul arborilor şi şirurile de la marginile punţei. S’ au făcut vergele gabieri şi sburători dimpreună cu arborii lor”.
La nota din 13/25 ianuarie 1882 referitoare la armarea navei colonelul Nicolae Dumitrescu Maican răspunde cu o contra propunere despre care putem observa cu amuzament că este uşor desuetă. Se propun la mijloc în fiecare bord câte 2 tunuri de 7.5 cm unul la fiecare parte “aşezate pe afete ca la Ştefan cel Mare”. Precizăm că era vorba despre o navă comandată încă de pe vremea principelui Cuza ca yacht domnesc. Constructorii nu sunt mulţumiţi de sugestiile românilor şi răspund că o asemenea greutate aşezată într-un loc defavorabil, la marginea punţii, ar crea serioase neajunsuri stabilităţii navei şi insistă pentru adoptarea unei artilerii mai uşoare. Se sugerează utilizarea unor tunuri moderne cu recul mic şi adoptarea unor afete moderne de greutate redusă alăturate copastiei. După mai multe consultări, se decide în final pentru adoptarea unor tunuri mai uşoare, moderne. Astfel apare pentru prima oară menţionat tunul revolver tip Hotchkisss model 1881 de 5 x 37mm, în greutate de doar 200 kg precum şi mitraliera Palmercranz Nordenfeld model 1879 cu zece tuburi, în greutate totală de 125 kg. Ambele vor face o frumoasă carieră în Marina Română, fiind montate pe majoritatea navelor!
Un al treilea detaliu al tunului. Bricul se află ancorat în rada oraşului Balcic iar ofiţerii de pe punte şi vizitatorii se amuză pozând pentru fotograf. În albumul său, Bordenache Ovid denumeşte această imagine “L’art d’aimer en orient”.
Spuneam că tot în Arhivele Statului se păstrează pentru posteritate caietul de sarcini extrem de detaliat al bricului care precizează fără urmă de îndoială dimensiunile tuturor elementelor care fac parte din osatura navei şi totodată ne dau lămuriri interesante referitoare la modul cum erau realizate aceste structuri mixte în care lemnul era fixat pe o structură din metal. Astfel putem afla că acea “quilă” despre care vorbesc delegaţii era realizată din lemn de teck de bună calitate cu dimensiunile de 10½ inci pe 12 inci. Pe această chilă din lemn se fixau etrava şi cel de-al doilea etambou din lemn de teck de 10½ inci lăţime precum şi primul etambou realizat din stejar englezesc. Se avea mereu grijă ca între elementele realizate din stejar şi structura metalică să se afle o piesă de umplutură din lemn de teck. Potrivit practicii navale din secolul al XIX-lea, stejarul nu putea fi alăturat direct fierului, existând riscul apariţiei unei reacţii galvanice între taninul stejarului şi fier, cu rezultate defavorabile pentru cel din urmă. Peste structura din lemn se aşeza o chilă metalică alcătuită din diverse elemente nituite împreună, peste care se fixau coastele metalice realizate din cornier din fier de 3x3x3/8 inci. Extrem de interesantă pentru mine în încercarea de a re-desena planurile pierdute ale navei a fost informaţia crucială că aceste coaste se aşezau la interval de 18 inci, adică 1 ½ picioare sau 45.72 cm. În mod evident, poziţionarea hublourilor nu se poate face decât între două asemenea coaste fiindcă ar fi fost complet lipsit de sens ca existenţa unui hublou să şubrezească structura navei. De aceea, în desenul meu -vederea laterală- poziţia precisă a fiecărei coaste a fost marcată cu linie punctată. Fiecare al treilea rând de coaste era închis la partea superioară printr-o grindă de punte realizată dintr-un profil special de 10x5 inci grosime. Întrucât golurile prevăzute în punte nu puteau străbate nici aceste elemente structurale, şi grinzile au fost precizate prin linie punctată în planul punţii. Extrem de interesantă era realizarea parapetului navei. Peste corpul din metal se fixau nişte suporţi realizaţi din tablă care susţineau un şir de stâlpi de parapet din lemn de teck cu dimensiunile de 5x4 inci peste care era realizat bordajul. Stâlpii de parapet erau închişi în partea superioară cu o mână curentă din lemn de teck care înconjura toată nava şi care în partea dinspre prova făcea corp comun cu puntea teugii. Nici aceşti stâlpi nu trebuiau să fie decupaţi de goluri care ar fi şubrezit structura, astfel încât toate sabordurile şi portelurile de acces din parapet au fost coordonate cu existenţa acestor stâlpi. Poziţionarea fiecărui stâlp de parapet (în engleză: “bulwark stanchion”) a fost precizată în planul punţii prin desenarea unui pătrăţel în locul respectiv de pe parapet. Este doar o notaţie convenţională, în realitate mâna curentă a parapetului este complet lisă in locul respectiv. Treptat, s-au adăugat alte şi alte elemente, unele ascunse în interiorul navei, altele extrem de vizibile şi care trebuie realizate ca atare de modelist. Spre exemplu, în vederea laterală se văd cele patru guri de scurgere pentru apele ajunse accidental pe punte care se aflau în fiecare bord. Datorită formei tipic convexe a punţii, apa se aduna în mod normal pe lateral, unde era amplasată o piesă specială din lemn de teck pe care marinarii noştri o numeau “gutieră” preluând denumirea iniţială englezească: “gutter”. În fapt, această denumire nu face decât să preia la construcţiile navale numele mai vechi franţuzesc “gouttière” = picurătoare şi care pentru casele de locuit însemna la origine jgheabul streaşinei, un element cu aceeaşi funcţiune. Gutiera din teck era străbătută la intervale regulate de patru găuri în care se introduceau ţevi din plumb care se coborau prin spaţiul dintre două coaste şi care evacuau apa de pe punte în gurile de scurgere laterale. Acestea aveau fiecare câte un capac din tablă de alamă şi erau protejate de lovituri accidentale cu ajutorul unei piese specială în formă de “U” in lemn de teck care înconjura elementul la partea inferioară.
Extrem de vizibili în vederile laterale sunt şi tendaleţii, stâlpii care susţin tenda, o pânză orizontală care avea rolul de a proteja puntea şi marinarii de pe ea de strălucirea nemiloasă a soarelui de vară. Aceşti stâlpi (în engleză: “Awning stanchions”) erau de obicei aşezaţi alăturat stâlpilor parapetului. Ei erau realizaţi din fier forjat şi aveau o secţiune extrem de complexă fiind rotunzi la partea superioară, deveneau octogonali spre mijloc, apoi de secţiune patrată în momentul în care străbăteau mâna curentă pentru a împiedica rotirea tendaletului în suportul său, apoi deveneau din nou octogonali şi în cele din urmă din nou rotunzi în partea inferioară, unde se opreau într-un suport aşezat pe gutieră.
Pozele care însoţesc această a doua parte a articolului se concentrează în special pe amenajările punţii şi vederea laterală a corpului. Lămuritoare pentru amenajările punţii este în special o suită de fotografii realizate în luna mai 1928 de către inegalabilul Bordenache Ovid. Bricul Mircea era ridicat pe docul plutitor al Marinei în mijlocul Dunării iar acest pasionat de fotografie s-a căţărat până în cruceta arborelui mare, de unde a realizat suita excepţională de fotografii ce urmează. Prima imagine înfăţişează vederea provei bricului din crucetă. Se observă puntea teuga, cele două scări metalice de acces, cabinele de WC din bordurile navei, platformele luminilor de poziţie şi braţul de fixare al capătului tangonului în fiecare bord în exteriorul cabinelor de WC. Se vede apoi primul dintre tambuchiurile de acces în cazarma echipajului şi platforma comenzii. În mijlocul acesteia, compasul comandantului este acoperit cu o husă. În partea din faţă se observă cutia hărţilor fixată la parapetul comenzii. Bărcile sunt demontate şi se observă doar suporturile acestora. Notaţi poziţionarea transversală a filelor de punte! Deşi nu este clar din poză, ştim din jurnalul istoric al bricului că această punte era acoperită cu o folie de linoleum. Înainte cu un secol de inventarea covoarelor din mase plastice pe care noi ne-am obişnuit să le denumim astfel, “linoleum” se denumea o pardoseală realizată dintr-o folie suplă obţinută prin solidificarea sevei unui arbore din jungla africană. Deoarece jungla se afla în Congo, produsul respectiv se mai numea şi “congoleum”: a supravieţuit până azi ca nume comercial al unei firme americane producătoare de pardoseli!
Puntea bricului urcat pe doc în luna mai 1928, asa cum se putea vedea din cruceta arborelui mare. Fotografie realizată de sublocotenentul Bordenache Ovid, care la momentul respectiv era “însărcinat administrativ” pe bric. Se observă tambuchiul de acces la compartimentul maşinilor în poziţie deschisă, afetul babord şi imediat în spatele lui dulăpiorul pentru pavilioane. Elementele simetrice din dreapta sunt acoperite de verga un pic braţată spre babord. Se observă de asemenea şi tromba de aerisire. Notaţi forma semicirculară a gabiei!
Detaliu excepţional al îmbinării punţii teugii cu bompresul la picioarele unui veteran al furtunii din 1888. Fotografie din din seria “întâlnirii din 21 mai 1928” când s-au serbat 40 de ani de la cea mai puternică prin care a trecut nava. N-a reuşit s-o înfrângă.
A treia imagine din această serie excepţională prezintă puntea dunetei. Se observă forma semicirculară a acesteia. La tribord, aşezat pe dunetă şi privind curgerea domoală a Dunării, moş Antonio Rotta visează la Calabria sa natală. Va pleca definitiv acasă în cursul anului următor.
Imagine pe deasupra WC-ului de la babord privind de pe comanda navei. Se observă “spatele” suportului pentru lumina de drum babord. Bricul se află în navigaţie pe Dunăre în mai 1928 în drum de la Galaţi unde fusese reparat pe doc, spre Constanţa, unde urma să participe la sărbătoarea de la 21 mai. Se observă modul de fixare al gruii de traversieră a ancorei babord şi modul în care stătea fixată ancora pe puntea teuga. În faţa cabinei de WC se disting capetele manelelor de cabestan fixate la parapet deasupra sabordului prova babord:
Imagine cu puntea teuga în timpul manevrelor de plecare de la Galaţi. Se observă marinarii grupaţi în jurul cabestanului ridicând ancora. Notaţi ventilaţia cabinei, diferită de cea de la babord:
Vedere de detaliu a platformei port-sart prova babord a navei. Fotografie din colecţia Crăciunoiu realizată în ultima perioadă de viaţă a navei, când aceasta era dezarmată la Galaţi. A fost folosită ca depozit plutitor de materiale farmaceutice. Conform caietului de sarcini al navei, capetele de berbece vizibile în poză nu erau din lemn asemenea elementelor asemănătoare de la navele secolelor trecute, ci turnate din metal:
O imagine ceva mai timpurie, din 1902. Căpitanul Negrescu pozează pentru posteritate aşezat la babord alături de spiraiul compartimentului maşini. Se remarcă tunul acoperit de o prelată şi în faţa acestuia tromba de ventilaţie de care aminteam mai devreme. Notaţi lipsa dulăpioarelor de pavilioane! Colecţia dr.ing. Cristian Crăciunoiu.
Pornind de la prova, un privitor ar fi întâlnit întâi de toate puntea teugii care era de formă triunghiulară şi se afla la înalţimea parapetului. Pe această punte se aflau în mod normal aşezate în poziţie orizontală, susţinute pe câte trei blocuri din metal fiecare şi apoi asigurate cu lanţuri la locul lor cele două ancore principale. Conform caietului de sarcini, erau prevăzute iniţial două ancore (“Bower Anchor”) de 5 tone, notaţie care a fost ulterior tăiată şi înlocuită cu o ancoră de 7 tone şi o a doua de 9 tone. În plus se prevedea o “Kedge Anchor”, căreia marinarii noştri îi spuneau “ancorotul de rezervă” şi care se găsea în mod normal la pupa, sub dunetă. În mijlocul teugii se afla tromba de ventilaţie a cazarmei marinarilor, realizată din alamă lustruită si pe care marinarii trebuiau s-o frece cu osârdie pentru a o păstra lucioasă. In partea din spate a punţii teuga se aflau cele două grui de traversieră care serveau pentru aşezarea pe poziţie a ancorelor. Ele erau susţinute fiecare de un suport în forma de sfert de cerc din lemn de teck care continua puntea teugii. Spre prova în lateralul bordajului în afara teugii se puteau observa gruile fixe de ridicare a ancorelor. Aceste grui, denumite în engleză “cathead” erau realizate pentru construcţiile navale din secolele anterioare dintr-o consolă din lemn a cărui capăt liber era decorat în mod apropriat cu un basorelief cu un cap de pisică. Desigur insă, gruile lui “Mircea” erau moderne, realizate din ţeavă de metal şi nu mai purtau această decoraţie. Între gruile de traversieră se aflau cele două scări de acces pe teugă realizate din profile metalice, iar între aceste scări, conform relatărilor maistrului militar Gheorghe Văleanu se afla înainte de primul război mondial un cabestan orizontal, care din păcate a dispărut în vâltoarea primului război mondial şi nu a mai fost înlocuit niciodată. Nu am reuşit să găsesc nici o poză a lui însă nu este o problemă având în vedere că aceste cabestane erau tipice construcţiilor navale ale secolului al XIX-lea. Era un sistem deosebit de iscusit care folosea un complex de clicheţi pentru a transforma în mişcare rotativă balansarea alternativă în cele două borduri a unor manere metalice de către doi marinari.
Din aceeaşi suită de fotografii (databilă aproximativ între 1938-1944) un marinar care pozează la intrarea în cazarma echipajului. Colecţia dr.ing. Cristian Crăciunoiu:
Acelaşi marinar, de data aceasta în ţinută de gală, sub platforma comenzii. În partea dreaptă se vede uşa babord a bucătăriei. Este singura poză unde se văd detalii ale acesteia. Colecţia dr.ing. Cristian Crăciunoiu:
Bricuitul punţii în dimineaţa zilei de 25 mai 1928, în aşteptarea ceremoniilor ce se vor ţine la bordul navei în ziua respectivă. Imagine dinspre pupa spre prova in zona tribordului. Se observă poziţia uşor dezaxată spre tribord a timonei. Presupun că era aşezată astfel încât un timonier aflat în poziţie reglementară se găsea exact în axul navei:
Imagine a punţii bricului privind dinspre pupa babord. Vedere de pe puntea pachebotului “Dacia” în aceeaşi zi de 25 mai 1928. Se observă tunurile pupa acoperite de prelate:
Regina Maria pozează împreună cu ofiţerii bordului în faţa tambuchiului de acces al ofiţerior:
În spatele cabestanului orizontal se afla cel de-al doilea cabestan, de data acesta vertical. De ce două cabestane? Să nu uităm că este vorba despre o navă şcoală: era deci important ca elevii marinari să poată fi familiarizaţi cu toate tipurile de dotări care se pot găsi la bordul unei nave. Al doilea cabestan era o construcţie standard britanică; caietul de sarcini precizează că ar fi urmat să fie “Patent Hartsfield” sau similar. Manelele de acţionare a cabestanului erau în mod normal amplasate deasupra sabordurilor din prova, unde aveau nişte suporţi speciali care le susţineau în poziţie orizontală, câte patru în fiecare bord, în total deci opt manele. În spatele sabordurilor erau amplasate cabinele WC-urilor, nişte cabine elegante realizate din lemn de teck care adăposteau câte două compartimente în fiecare bord. Cabina din babord prova era destinată marinarilor, cabina babord pupa era destinată cadrelor medii, cabina tribord pupa era destinată ofiţerilor. Cabina tribord prova adăpostea lampisteria navei, adică acolo se păstrau toate materialele necesare (ulei de rapiţă, fitile etc) pentru buna funcţionare a luminilor de drum. Era un loc foarte potrivit fiindcă luminile erau amplasate pe timpul nopţii pe nişte suporturi speciale de forma unor poliţe susţinute de câte doi pontili din ţeavă deasupra parapetului în exteriorul cabinelor de WC. Cele două “poliţe” erau vopsite în mod apropriat, cea dinspre babord în roşu, cea dinspre tribord în verde. Cum spunea o poezioară marinărească ce sintetiza în versuri naive regulamentul de întâlnire pe mare: “Verde-n verde, roş’ în roş’, drumu-i bun din Moşi-Strămoşi”. Desigur că şi această poezioară e foarte posibil să fi fost prima dată spusă tot aici, pe puntea bricului Mircea.
Imagine privind spre pupa de la centrul navei. 25 mai 1928, în timpul serviciului divin la bordul navei. Închiderile laterale cu pânză susţinute de tendaleţi urmau să asigure un pic de intimitate momentului respectiv:
Aceeaşi zonă privită în sens invers. Personajul din stânga mimează că se află la timonă, privind în fapt spre pupa către fotograf. Colecţia dr. ing. Cristian Crăciunoiu:
Între cele două cabine de WC din borduri se afla catargul prova şi caviliera acestuia, iar in spatele cavilierei se aflau primele două tambuchiuri. Iniţial, înainte de primul război mondial primul tambuchi notat cu A permitea accesul dinspre babord la cazarma echipajului iar cel de-al doilea tambuchi notat cu B permitea accesul dinspre tribord la zona cabinelor unde erau cazaţi elevii marinari din ciclul superior, cabinele maiştrilor de marină şi cabinele angajaţilor civili: în ultimul caz, era vorba de regulă despre legendarul moş Antonio Rotta, originar din Reggio Calabria, un om a cărui istorie personală se împleteşte literalmente cu istoria Marinei Române. Ulterior, cele patru cabine ale elevilor marinari din ciclul superior au fost demontate pentru a mări spaţiul disponibil pentru cazarma marinarilor, astfel încât cele două tambuchiuri lipite permiteau în fapt accesul spre acelaşi spaţiu. În spatele tambuchiurilor era un spaţiu mai larg unde se afla şi pompa Downton a bordului, care printr-un sistem de robineţi putea să tragă apa atât din compartimentele interioare ale bricului, cât şi apă de mare pentru spălatul punţii. Aici de obicei elevii făceau coadă dimineaţa pompându-şi unul altuia apă de mare pentru spălatul zilnic şi tot aici, în faţa cabinei bucătăriei se amplasa o masă pliantă la care serveau prânzul cadrele medii. Cabina bucătăriei C avea două uşi de acces, câte una în fiecare bord şi două ferestre de formă patrată ce priveau spre prova navei. În spatele cabinei bucătăriei erau amplasate scările de acces spre platforma comenzii iar între ele se găsea coşul navei. În spatele acestuia se găsea tambuchiul D de acces spre compartimentul maşinilor spre babord şi tromba pentru ventilarea aceluiaşi spaţiu spre tribord. În spatele acestora se afla spiraiul E al compartimentului maşini încadrat de gurile F pentru încărcarea magaziilor de cărbuni. În spatele acestora se găsea catargul mare încadrat de caviliera acestuia, urmat de spiraiul G al careului ofiţerilor. După acesta era un interval pentru acces unde se afla amplasat pe o coloană de lemn frumos sculptată compasul de drum al navei, aşezat în faţa timonei principale. În spatele acesteia se afla tambuchiul de acces la spaţiile ofiţerilor H urmat de spiraiul careului comandantului I şi de spiraiul cabinei comandantului J. Următoarea suprastructură spre pupa era tambuchiul K de acces la încăperea unde se păstrau materiale de matelotaj, spaţiu care era folosit ocazional şi drept arest pentru subordonaţii recalcitranţi de la bord. Puntea dunetei ocupa spaţiul pupei şi era mai joasă decât puntea teugii, ajungând doar până la jumătatea parapetului. Pe teugă erau fixate cele două grui care susţineau în afara pupei cea mai mică barcă, “puiul” lui Mircea. Atât gruile respective, cât şi bastonul de pavilion (care este omis din desen pentru claritate) erau astfel construite încât exista posibilitatea plierii acestora în interiorul corpului dacă era nevoie. Practic se scoteau nişte bolţuri care le susţineau în poziţie şi apoi se roteau în jurul unei balamale fixată pe puntea dunetei astfel încât bastonul pavilionului se aşeza orizontal pe puntea dunetei iar cele două grui îşi rezemau capătul pe punte în interiorul bordului.
Parapetul navei era străbătut în fiecare bord de o serie de deschideri mai mari sau mai mici cu diverse funcţiuni. În primul rând se găseau cele patru saborduri, două la prova şi două la pupa care permiteau accesul parâmelor de amarare la cheu la babálele fixate pe punte. Sabordurile erau în mod normal închise cu nişte capace din lemn care au fost omise în desenul meu pentru claritate. Spre pupa existau cele două porteluri principale de acces pe navă. Uşile acestora se deschideau spre exterior în doua canate simetrice stânga-dreapta în timp ce mâna curentă din lemn de teck care acoperea zona respectivă se desfăcea independent şi se rotea în balamale spre prova. Din pozele de detaliu ale zonei respective putem observa că marginile mâinii curente erau întărite cu un cornier din tablă de alamă pentru a preveni aşchierea lemnului la margini în zona respectivă. Spre prova mai existau încă două deschizături de acces, un sabord mic la mijlocul navei şi un portel mai mare în spaţiul din faţa bucătăriei. Portelul din faţa bucătăriei permitea ambarcarea lesnicioasă la bord a materialelor necesare şi a hranei marinarilor, care soseau ambalate de obicei în lăzi, saci, baloţi sau butoaie. Nu ştiu cu precizie rolul sabordului mic, însă presupun că folosea pentru evacuarea de urgenţă a apei de mare în vreme de furtună, atunci când gurile de scurgere obişnuite nu mai făceau faţă.
Eveniment la bordul
bricului. Marinarii merituosi sunt recompensaţi cu medalii. Imagine dinspre
prova babord privind către pupa. Se observă compasul de drum şi o mică porţiune
din timona bricului. Colecţia dr. ing. Cristian Crăciunoiu:
Imagine de detaliu a compasului de drum ce se afla în faţa timonierului. Colecţia dr. ing. Cristian Crăciunoiu:
La timonă pe bricul Mircea! În fapt, nava este legată la mal, dezarmată şi transformată în depozit de materiale farmaceutice între 1938-1944. Se observă grătarul de alamă lipsă la spiraiul compartimentului ofiţeri.Colecţia dr. ing. Cristian Crăciunoiu:
Principesa Ileana urcând pe sarturile catargului mare babord, într-o scurtă călătorie a bricului între Constanţa şi Balcic, în vara anului 1928. Autor al fotografiei, acelaşi neobosit Bordenache Ovid:
O mare necunoscută legată de bricul Mircea a rămas modul precis de amplasare al armamentului la bord, iar faptul că acesta a mai şi fost schimbat periodic nu ajută cu nimic lucrurile. Nici măcar actele de arhivă referitoare la acest subiect nu aduc suficiente clarificări, ba chiar reuşesc să inducă mai multă confuzie pentru că nu e deloc evident care dintre propunerile vehiculate au devenit realitate. Lucrurile au început să se lămurească abia după ce am studiat cu atenţie poze ale punţii şi am început să observ unele detalii. Este evident că în cele din urmă pledoaria constructorilor pentru afete uşoare alăturate parapetului a fost ascultată deoarece se pot observa cu uşurinţă patru afete, două spre mijlocul navei, încă două destul de departe spre pupa. Cele două afete situate simetric în borduri la mijlocul navei sunt probabil gândite pentru tunuri mai grele căci ele sunt susţinute de câte doi stâlpi de parapet. Practic, constructorii au înlocuit o secţiune din mâna curentă a parapetului cu o piesă mai groasă din lemn care se sprijină pe capătul a doi stâlpi de parapet şi care formează afetul propriu-zis. Spre pupa mai există două afete realizate însă în alt mod: constructorii au amplasat afetul deasupra unui singur stâlp de parapet pe care l-au consolidat cu nişte corniere din metal fixate în lungul acestuia cu holzşuruburi. Indiferent de dimensiunile afetului, peste aceasta se fixa în şuruburi o piesă metalică în formă de trunchi de con care constituia lagărul în care urma să se rotească pivotul tunului. Prin studierea pozelor devine evident că s-au folosit nişte monturi standardizate astfel încât permiteau amplasarea pe acelaşi afet a mai multor tipuri de tunuri. Mai mult decât atât, în mod normal tunurile se păstrau demontate în magaziile navei şi erau montate pe afete doar atunci când era nevoie.
În încercarea mea de reconstituire am preferat să adopt modul de înarmare care poate fi observat în pozele care prezintă bricul Mircea la festivitatea de deschidere a canalului Kiel. Într-una din aceste poze se poate observa la babordul navei în afetul de la mijloc un tun Hotchkiss rotativ de 5x37 mm. Este un model de tun foarte uşor de recunoscut mai ales având în vedere că două asemenea tunuri strajuiesc şi azi intrarea în Muzeul Marinei din Constanţa; încă două asemenea tunuri identice se găsesc în curtea Muzeului Militar Naţional astfel încât modeliştii au de unde să se inspire; cu singura observaţie că tunurile Hotchkiss din muzeele româneşti sunt de regulă prevăzute cu o placă de blindaj pentru protecţia servanţilor de gloanţele inamice, iar tunul vizibil pe Mircea la Kiel nu avea aşa ceva. Pentru tunurile de la pupa am reuşit să găsesc câteva fotografii din 1928 care le reprezintă din ambele părţi. Sunt aceleaşi tunuri vizibile la pupa şi în pozele de la Kiel în 1895. Consideram deci că am suficiente detalii astfel încât să nu fie surprize. Şi totuşi, surprizele n-au întârziat să apară căci într-o poză inedită din anul 1902 apare căpitanul Negrescu împreună cu soţia la bordul navei: în spatele lor se poate observa că afetul dinspre pupa este ocupat tot de un tun Hotchkiss amplasat pe o coloană metalică uşor înălţată faţă de parapet, iar pentru a permite accesul servanţilor la tun în spatele acestuia a fost amplasată o platformă mobilă din metal, care aici este observată în poziţie ridicată la verticală. Se rabătea pe orizontală devenind paralelă cu puntea şi era sprijinită de aceasta prin cele două picioruşe de metal vizibile în poză. În fapt, s-a copiat în mod exact sistemul folosit şi la tunurile de la mijlocul crucişătorului Elisabeta. Elisabeta avea un parapet foarte înalt ce venea până la pieptul marinarilor, iar cele două tunuri erau amplasate pe marginea parapetului şi erau prevăzute în spate cu câte o asemenea platformă de metal pliantă. În final, mai multe surse (printre care şi “Istoria Marinei Române” a căpitanului Ciuchi) precizează că bricul era înarmat şi cu o mitralieră Palmerkranz-Nordenfeld cu 10 ţevi. Nu am reuşit să găsesc nici o poză care să certifice modul de amplasare al unei mitraliere pe puntea dunetei, însă acela pare să fie singurul loc de pe navă în care ar încăpea o mitralieră. Nu cred că pe puntea teuga, care era şi aşa suficent de aglomerată cu ancore, grui şi tromba de aerisire mai putea să încapă încă un tun sau măcar o mitralieră. Dar practic, până la proba contrarie, această posibilitate rămâne deschisă.
Un alt subiect de controverse pentru mine a fost poziţionarea celor două dulăpioare pentru păstrarea pavilioanelor şi fanioanelor de semnalizare. Acestea sunt amplasate în lateralul parapetului şi în pozele de după 1920 se văd în mod cert imediat alăturat afetelor din mijlocul navei. Totuşi, în pozele de dinainte de primul război mondial nu se observă nici un dulapior în acel loc. Din nou, mi-au venit în ajutor înregistrările convorbirilor cu maistrul de marină Văleanu de la Muzeul Marinei. Acesta spune clar că înainte de primul război mondial dulăpioarele respective erau amplasate alăturat portelurilor de acces, căci în sertarul acestora se păstra de regulă registrul de acces la bord al navei. Nu ştiu motivul pentru care odată cu refacerea navei după primul război mondial poziţia dulăpioarelor a fost schimbată. A fost schimbată şi poziţia sabordului mic pentru evacuarea apei, iar prin comparaţia cu pozele de la Kiel a devenit evident că înainte de primul război mondial portelul de îmbarcare al mărfurilor era mai mic şi acesta a fost lărgit prin tăierea unui stâlp de parapet.
Un ultim detaliu interesant: la tribord, puţin înaintea afetului de la mijlocul navei se afla o mică trombă de aerisire care ducea un pic de aer proaspăt spre cabina situată în compartimentul maşinilor. În acel compartiment a fost amplasat după 1920 un mic motor alimentat cu benzină care acţiona un dinam ce oferea lumină electrică pentru toate spaţiile bordului. Am presupus deci în mod firesc că acea trombă de aerisire a fost amplasată acolo odată cu grupul electrogen, după primul război mondial. Iată însă că din nou au apărut detalii surprinzătoare, căci într-o poză a căpitanului Negrescu ce este fără îndoială făcută înainte de primul război mondial (nu se observă dulăpioarele de pavilioane) apare totuşi această mică tromba de ventilaţie. Care să fi fost rolul ei cu 40 de ani înainte de amplasarea în acel loc a unui motor cu benzină? Probabil nu vom afla niciodată….
Partea a III- a
Motto:
Dintre sute de catarge
Care lasă malurile,
Câte oare le vor sparge
Vânturile, valurile?
Recunosc…. Motto-ul ales pentru partea a treia a articolului nu este deosebit de original. Dar în egală măsură trebuie să recunosc că sunt părtinitor: m-au fascinat dintotdeauna corăbiile cu pânze. Şi spre deosebire de noi cei de azi, trecând Dunărea la Cernavodă în drum spre Constanţa, Mihai Eminescu a avut desigur ocazia să vadă cu ochii lui imaginea sutelor de catarge întunecând cerul la malul Dunării, aşa cum noi le mai putem vedea doar în câteva poze înnegrite de vreme ale fotografului clujean Carol Popp de Szathmáry. Azi, în portul comercial Constanţa, ridicându-se maiestuos pe deasupra bigilor navelor comerciale ne mai aduc aminte de felul cum arătau odată corăbiile doar catargele navei-şcoală barc “Mircea”, urmaşul bătrânului bric Mircea. Sau, ocazional, catargele unor vizitator excepţionali precum nava-şcoală italiană “Amerigo Vespucci” sau velierul “Sea Cloud”. Cu alte cuvinte, în această a treia parte a articolului despre bricul “Mircea” ne vom ocupa de ceea ce face atât de aparte această navă, la fel după cum fac extrem de aparte toate navele cu vele: catargele. Într-un secol în care majoritatea covârşitoare a navelor româneşti aveau şi propulsie cu vele, bricul “Mircea” este fără îndoială una dintre navele româneşti cu velatura cea mai complexă.
Mircea-1896: Pozele care însoţesc această ultimă parte a articolului se concentrează în special pe vederi ale greementului. Nu putea să lipsească această imagine remarcabilă a navei în coloratură neagră. Pe bompres se observă bastonul de pavilion în poziţie iniţială, deasupra subarbei. Barca numărul 1, baleniera şi puiul sunt lăsate la apă la babordul bricului. Din păcate, fotograful a surprins nava având în bordul tribord canoniera “Griviţa” aşa că este un pic dificil de făcut diferenţa între elementele de greement care aparţin bricului şi cele care aparţin canonierei. În mod remarcabil, se observă însă că pe catargul trinchet al canonierei se află şi o velă patrată. Este unica fotografie unde apare acest element de greement, ulterior demontat. Colecţia dr. ing. Cristian Crăciunoiu.
.jpg)
.jpg)
Dar, înainte de asta, vă propun să ne dăm un pic în bărci! Platforma bărcilor este ultima parte a corpului navei care a rămas de prezentat de data trecută. Am spus deja că această platformă era susţinută deasupra bucătăriei de o serie de pontili metalici şi accesul pe ea se făcea cu ajutorul a două scări aşezate de o parte şi de cealaltă a coşului navei. Platforma bărcilor avea filele punţii aşezate transversal, iar zona platformei de comandă era acoperită cu un covor de linoleum de culoare ocru-maroniu deschis, nu foarte mult diferită de cea a lemnului punţii. Spre deosebire de cabinele confortabile de comandă ale comandanţilor din ziua de azi, platforma de comandă a bricului “Mircea” era mai mult decât austeră. Comandantul avea la dispoziţie doar un compas (adică o busolă) amplasat în mijlocul comenzii, iar pentru munca ofiţerului responsabil cu navigaţia era prevăzută în partea din faţă a comenzii o “cutie a hărţilor”. Aceasta era o simplă cutie din lemn înălţată la nivelul parapetului, acoperită cu un capac cu sticlă şi cu un sertar dedesubt în care ofiţerii păstrau rechizitele necesare navigaţiei. Se lucra cu mâinile introduse în cutie prin capacul întredeschis, iar după lăsarea întunericului un marinar ţinea un felinar deasupra capacului pentru a oferi un pic de lumină. Legătura cu sala maşinilor nu se făcea prin intermediul unui telegraf ca la navele moderne, ci cu ajutorul unei pedale aflată pe suportul compasului comandantului. La apăsarea acestei pedale răspundea un clopoţel aflat în sala maşinilor, pentru fiecare comandă folosindu-se un cod specific. Era singurul mod de comunicare, exceptând poate eventual ordinul transmis printr-un marinar de pe punte care striga o comandă mai elaborată mecanicului prin capacul deschis al spiraiului compartimentului maşini!
Planul platformei comenzii şi bărcilor, propunere de reconstituire, arh. Dorin Paul Bucur.
.JPG)
Zona comenzii era inconjurată pe toate laturile de o balustradă din ţeavă de alamă, care separa comanda de porţiunile ocupate de bărci. În poziţia de repaos, bărcile erau aşezate direct cu chila pe platformă şi erau susţinute în poziţia respectivă prin intermediul a patru suporţi care veneau alăturaţi chilei, câte doi pentru fiecare extremitate a bărcii. Aceşti suporţi erau fixaţi cu ajutorul unor balamale orizontale aşezate pe marginea platformei, astfel încât atunci când era nevoie să se ridice bărcile, suporţii se puteau roti în exterior şi eliberau complet platforma. Atunci când bărcile erau ridicate, platforma comenzii se putea extinde spre exterior cu un segment de balustradă demontabil. În cea de-a doua parte a articolului am publicat o suită de fotografii excepţionale realizate din cruceta navei; în cele două care cuprind zona platformei comenzii se observă balustrada în poziţia ei extinsă. De asemenea, se vede foarte clar cutia hărţilor iar compasul comandantului este elementul din mijloc, acoperit cu o husă din pânză de velă.
Marele onor pe vergi. Fotografie din fototeca ANIC. Acest mod de salut era “specialitatea” echipajelor româneşti atât pe bricul Mircea, cât şi pe crucişătorul Elisabeta. Dacă în mod normal e dificil să te urci până la verga respectivă, vă puteţi imagina cât de dificil este să te mai şi urci în picioare pe ea, ţinându-te cu mâinile de braţele vergii!
.jpg)
Conform specificaţiilor tehnice care făceau parte a contractului semnat iniţial, bricul “Mircea” ar fi urmat să fie dotat cu patru bărci: două bărci (cutter) de 22 picioare lungime (6.7056 metri) cu opt rame fiecare, o balenieră (gig) de 22 de picioare lungime (6.7056 metri) cu cinci rame, precum şi un “pui” (dinghy) de 14 picioare (4.26 metri) cu patru rame care urma să fie purtat transversal la pupa navei. În timp ce bricul era în şantier, oficialii Ministerului de Război român au descoperit că numărul total al locurilor disponibile pe bărcile noii nave este mai mic decât totalul sufletelor care erau ambarcate în mod normal, aşa că s-a dispus suplimentarea contractului iniţial cu suma de 1500 de lei pentru dotarea suplimentară cu încă o barcă de 25 de picioare lungime (7.62 metri) cu zece rame duble (câte doi oameni la fiecare ramă). Spre lauda oficialilor Direcţiei Marină, aceste lucruri se întâmplau în 1882, deci cu treizeci de ani înainte de tragedia “Titanicului”, cea care a schimbat percepţia asupra măsurilor de salvare pe mare şi a impus ca orice navă să poarte un număr de locuri în bărcile de salvare cel puţin egal cu numărul persoanelor îmbarcate. Desigur, oficialii Ministerului de Război nu ştiau că bărcile de pe nave mai au de fapt multe alte roluri în afară de salvarea sufletelor marinarilor pe timp de furtună.
Bărcile cu care a sosit nava echipată din şantier n-au rezistat decât 6 ani, până în luna mai a anului 1888. Atunci, surprins în Marea Neagră de coada unui ciclon, bricul a trecut prin cea mai grozavă încercare a vieţii sale. După trei zile teribile de luptă cu valurile, cu bompresul şi catargul rupt, cu velele sfâşiate, târând după el o lungă trenă de sarturi, parâme şi sfărâmături şi fără bărci, care fuseseră luate de ape, “Mircea” îşi face intrarea în Bosfor. Atât de mare a fost impresia făcută de micul nostru bric ce a rezistat vitejeşte unei furtuni ce luase cu ea alte patruzeci de nave, încât, impresionat, sultanul Abdul Hamid a ordonat repararea fără plată a stricăciunilor lui “Mircea” la arsenalul marinei otomane din Cornul de Aur. Acest al doilea set de bărci realizat la Istambul a fost risipit în vâltoarea primului război mondial când bricul, despuiat de catarge, fără maşina cu aburi şi fără căldare a fost folosit pentru transport ca simplu corp plutitor, legat în convoaiele cu şlepuri care asigurau transportul pe Dunăre.
.jpg)
.jpg)
Vedere laterală a navei şi o bună ocazie pentru modelişti de a descâlci încurcatul nod de manevre al unui bric de război. Colecţia dr. ing. Cristian Crăciunoiu.
.jpg)
După primul război mondial, odată cu decizia de refacere a primei nave şcoală, s-a construit la Arsenalul Marinei de la Galaţi cel de-al treilea set de bărci pe baza planurilor originale care se păstrau la bord. De data aceasta, din motive de economie, s-a renunţat la una din cele două barci de 22 de picioare iar desenul meu arată ultima variantă de amplasare a bărcilor conform amintirilor maistrului de marină Gheorghe Văleanu. Din păcate, pozele de dinainte de 1920 arată de obicei nava în port, iar cele care prezintă nava în marş sunt mici şi neclare, deci putem doar să presupunem că iniţial pe platforma bărcilor la babord era amplasată barca cea mai mare, cu zece rame, în exteriorul ei era susţinută de gruie baleniera, iar la tribord erau amplasate cele două bărci de 22 de picioare, una pe platformă, cealaltă susţinută în gruie în afara bordului.
"Mircea" -21 Mai 1928, Constanţa: Aceste imagini fac parte dintre puţinele care prezintă nava în
navigaţie cu vele, cu excepţia “timbrelor” din albumul amiralului Urseanu. Colecţia dr. ing. Cristian Crăciunoiu.
.jpg)
Asemenea bărcilor, şi greementul navei a avut de suferit în furtuna din 1888. Catargul trinchet şi bompresul au fost pierdute în cea mai mare parte şi au fost refăcute în arsenalul de la Istambul. În timpul primului război mondial catargele au fost demontate complet şi puse la păstrare, în schimb primul segment al bompresului a rămas pe navă şi s-a deteriorat. El a fost refăcut a doua oară după primul război mondial în Arsenalul Marinei de la Galaţi, cu mari dificultăţi în lipsa materialului necesar. În cele din urmă s-a imprumutat de la şantierul naval “Fernic” din Galaţi o bucată de lemn de brad românesc din lipsă de pitch-pine şi s-a refăcut primul segment al bompresului. Această piesă realizată din lemn moale nu s-a păstrat foarte bine, astfel încât în mai 1928, la picioarele unui veteran al furtunii din 1888 (imagine publicată în numărul trecut, la pagina 37) se vede că piesa era deja deteriorată.
Manevrele fixe ale arborilor, vedere din tribord: Manevrele fixe ale arborilor cuprind sarturile, în borduri, şi straiurile, în axul navei. La “Mircea” straiurile erau de obicei metalice. Toate manevrele fixe erau protejate prin ungere cu gudron; ele vor fi realizate de culoare neagră pe model:
.jpg)
Aceleaşi manevre fixe ale arborelui, văzute din prova. Manevrele fixe ale primului segment al bompresului erau în mod tradiţional realizate cu lanţuri. Ultimul segment al bompresului era aşezat decalat faţa de precedentul într-un unghi de 45 spre tribord-sus, astfel încât se intercala printre manevrele fixe ale segmentului de dinaintea sa. Se reaminteşte că fiecare segment era fixat individual şi putea fi demontat în orice moment, dacă era nevoie de aşa ceva:
.jpg)
Manevrele ghiului şi picului, balansine: Acest tip de manevre sunt destinate susţinerii pe poziţie a segmentelor mobile ale arboradei, ghiul, picul şi vergile.
.jpg)
Braţele vergilor: Sunt cele mai des folosite dintre manevrele mobile şi erau realizate din parâmă de Manila. Manevrele mobile nu se ungeau cu catran fiindcă trebuiau să ruleze uşor prin roţile scripeţilor. Manevrele mobile se vor realiza deci pe model în culoarea naturală a parâmelor, un bej-brun deschis:
.jpg)
Velele patrate, vedere din prova: Vederea din prova a velelor patrate dezvăluie felul cum erau făcute prin alăturarea unor fâşii de velă denumite ferţe. Pe partea lor laterală se văd buzunarele unde se introduceau nişte întărituri speciale realizate de obicei din fanoane de balenă, de aceea se numeau chiar “ balene”:
.jpg)
Velele patrate, vedere din pupa: Vederea aceloraşi vele din pupa dezvăluie întăritura centrală realizată prin dublarea pânzei. Această întăritură este o provocare deosebită pentru modelişti, având în vedere că dublarea se observă prin modificarea gradului de transluciditate al pânzei:
.jpg)
Spre deosebire de planul punţii şi vederea laterală a corpului prezentate data trecută, care sunt specifice numai navei “Mircea”, velatura este una cât se poate de “standard”, astfel încât cu datele prezentate până acum un modelist cu experienţă în modelarea unei nave de război din a doua jumătate a secolului al XIX-lea ar trebui să nu aibă nici un fel de probleme în desluşirea detaliilor specifice ale greementului. Mărturisesc că desenarea unui plan complet cu toate detaliile a fost o adevărată provocare căreia în cele din urmă nu i-am făcut faţă, astfel încât vederea laterală prezentată omite unele detalii specifice care de altfel sunt clar vizibile în poze precum bărcile, capacele sabordurilor sau schela pentru acces la bord.
Prezentarea tuturor detaliilor complete ale velaturii bricului depăşeşte în mod cert spaţiul disponibil în cadrul acestei reviste, însă pentru începătorii care doresc să abordeze un asemenea subiect am considerat interesant să prezentăm o selecţie de ilustraţii care au apărut iniţial în “Manualul Gabierului”, un îndrumar contemporan navei şi care a fost realizat special pentru instrucţia marinarilor îmbarcaţi la bordul bricului. Marea majoritate a acestor desene au fost realizate după modelul bricului şi au deci girul absolutei autenticităţi. Tot pentru instrucţia marinarilor a fost realizată în incinta şcolii de marină de la Ţiglina din Galaţi o arboradă de antrenament care reproducea fidel arborada bricului. Aici, lipsiţi de tangajul şi ruliul care făceau viaţa grea marinarilor nevoiţi să lucreze în arboradă pe orice vreme, elevii se puteau familiariza cu funcţionarea diverselor părţi componente ale greementului.
Toate elementele celor doi arbori erau realizate din lemn de pitch-pine, o specie de lemn folosită cu precădere pentru realizarea greementului în secolul al XIX-lea. Piesele respective erau tratate cu ulei de in şi apoi lăcuite cu îngrijire, astfel încât părţile vizibile erau de culoarea lemnului natural variind de la galben auriu până la maroniu închis. Potrivit practicii britanice din vremea respectivă, părţile “inactive” ale vergilor, gruilor şi bompresului (capetele aflate în afara fixturilor manevrelor) erau vopsite cu vopsea albă. Cele două catarge, la fel ca şi bompresul erau realizate din câte trei segmente fiecare şi purtau patru etaje de vele pătrate, patru vele triunghiulare precum şi o randă.
Mi-a trebuit multă vreme pentru a mă lămuri dacă bricul nostru avea sau nu avea verfafori, o extensie a velelor patrate inferioare care era comună la bordul navelor secolului al XIX-lea. Prezenţa celor două tangoane în bordurile navei sugerează acest lucru (tangoanele se folosesc pentru intinderea colţului verfaforului) însă numai acest fapt nu era în măsură să-mi ofere o certitudine. Studiind cu lupa o fotografie de epocă de dinainte de primul război mondial a bricului am observat însă că la capătul vergilor inferioare ale arborelui trinchet există suporţii tipici în formă de “L” care susţin bastoanele verfaforilor. Sunt niste “extinderi” ale vergilor care în mod normal sunt paralele cu capetele vergilor iar în poziţie extinsă măresc lungimea acestuia cu un segment apreciabil.
Dar proba esenţială a fost descoperită la Observatorul Astronomic din Bucureşti, acolo unde se păstrează pentru posteritate albumul de fotografii al amiralului Urseanu. Acest album grupează o serie de fotografii realizate în cursul marşului pe care l-au executat crucişătorul Elisabeta împreună cu Bricul Mircea în anul 1895 spre Kiel, cu ocazia inaugurării canalului care leagă Marea Nordului de Marea Baltică. În acest album se întâlneşte cea mai consistentă colecţie de imagini prezentându-l pe “Mircea” navigând cu vele. Din păcate, pozele sunt realizate de obicei de la bordul “Elisabetei” şi de cele mai multe ori imaginile nu sunt mai mari decat un timbru. Dar chiar şi aşa, am avut satisfacţia ca analizând aceste poze cu lupa, să descopăr într-una dintre ele o imagine unică unde “Mircea” are desfăşurate toate velele, inclusiv verfaforii. Este o tehnologie care a apărut la sfârşitul secolului al XVI-lea şi s-a păstrat neschimbată până la începutul secolului al XX-lea, cu observaţia că bastoanele verfaforilor lui “Mircea” erau realizaţi din metal (vor fi deci realizate de culoare neagră pe model) şi nu din lemn cum era cazul pentru marina amiralului Nelson. Se cuvine să precizăm că verfaforii sunt folosiţi pentru mărirea suprafeţei velelor numai în caz de vânt slab. După primul război mondial, odată cu re-armarea navei s-a renunţat definitiv la aceste vele dificil de manevrat aşa că în pozele databile între 1920-1939 nu se mai observă nici un detaliu al acestora: lipsesc complet inclusiv suporţii specifici de la capătul vergilor. S-au păstrat în schimb tangoanele, care sunt utilizate şi pentru manevra bărcilor atunci când acestea sunt puse pe apă în apropierea navei. În desenul meu, vefaforii sunt figuraţi punctat, la fel după cum tot punctat este figurată poziţia “de repaos” ale celor trei etaje superioare ale velaturii patrate. Pentru uzul începătorilor se precizează că vergile sunt ridicate doar atâta timp cât poartă vela respectivă desfăşurată, iar cu vela strânsă vergile respective sunt în mod obligatoriu coborâte în poziţia de repaos. Mai mult decât atât, atunci când ieşea de pe Dunăre la Sulina, conform jurnalului istoric al bricului, de obicei pe timpul nopţii “se descrucişau vergile rândunicilor”, iar în caz de vreme rea “se descrucişau şi vergile zburătorilor” astfel încât greutatea greementului să fie redusă şi stabilitatea navei îmbunătăţită. De fapt, e bine să ţinem cont că pentru navele secolului al XIX-lea, întregul greement era un sistem dinamic: nu numai vergile, ci chiar şi segmentele superioare ale arborilor puteau fi coborâte în caz de nevoie inclusiv cu nava în marş, primul segment al catargelor fiind singurul care trebuia să rămână în permanenţă la locul său.
O ultimă remarcă priveşte bompresul: cum spuneam, este un element care a fost refăcut de două ori în decursul vieţii navei. Fotografiile de după primul război mondial arată fără urmă de îndoială că bastonul pavilionului era amplasat vertical la baza bompresului, la capătul dinspre exterior al teugii. Dar modul tradiţional de amplasare al acestui baston conform practicii britanice este la capătul celui de-al doilea segment, coloana bompresului, aşezat perpendicular pe coloana bompresului în partea opusă subarbei. Este de altfel poziţia în care poate fi observat bastonul pavilionului în toate fotografiile anterioare primului război mondial, cu bricul în coloratură neagră. Am preferat să desenez acest element al bricului în varianta iniţială.
Nu putem încheia acest articol altfel decât relatând sfarşitul trist al acestei nave minunate, care poate fi considerată fără îndoială strămoşul absolut al întregii flote româneşti moderne. Bătrânul bric a fost definitiv “scos la pensie” odată cu sosirea în ţară a noii nave şcoală “Mircea” construită de şantierele “Blohm & Voss” din Hamburg în anul 1938. Legat la malul Dunării, “veteranul valurilor” este folosit drept depozit de materiale farmaceutice atunci când, în data de 16 aprilie 1944 un avion sovietic survolează Galaţiul. În ciuda tirurilor antiaerienei, o bombă incendiară loveşte puntea bătrânului velier. Nu a contat nici forma specifică unei nave din secolul al XIX-lea, nici faptul că pe punte era pictată o cruce roşie cât toate zilele tocmai spre a-l feri de bombardamente. Nu ştiu dacă artileria antiaeriană din jurul Galaţiului şi-a făcut în cele din urmă datoria sau pilotul respectiv a scăpat nevătămat. Dacă a scăpat, probabil că în seara respectivă un pilot sovietic i-a putut raporta plin de entuziasm lui “tatuca Stalin” că a scufundat un ditamai cuirasat al “decadenţilor imperialişti români”. Cu corpul plin de materiale farmaceutice inflamabile, butoaie de spirt sanitar, stive de lăzi cu soluţii alcoolizate, unguenţi şi altele de acelaşi soi, nava s-a transformat imediat într-o torţă. Ard parâmele care ţineau nava la mal şi astfel nava pleacă la vale pe Dunăre în ultima sa călătorie… La sfârşitul verii aceluiaşi an, pe terenul de instrucţie al marinei aflat în aval de limita oraşului, un elev marinar priveşte cu interes pe malul Dunării. Acolo, eşuată la mal, ignorată de toţi, zace epava primei nave şcoală a Marinei Române. N-au mai rămas decât părţile metalice contorsionate de focul devastator şi partea inferioară a bordajului de lemn de sub linia de plutire. Dar pentru elevul marinar, aflat înainte de prima sa călătorie, epava e promisiunea unei aventuri, aşa că refuză plăcerea unei ţigări împreună cu alţi camarazi pentru a studia mai în amănunţime epava. Se văd coastele subţiate de coroziune până la dimensiuni incredibile, cu excepţia zonei din camera maşinilor unde datorită scurgerilor permanente de ulei profilele metalice s-au putut păstra intacte. Maşina cu aburi a fost demontată, dar o ruină înnegrită a ceea ce fusese cazanul navei se mai află încă la locul lui. În mod inexplicabil, cazanul nu stă longitudinal în pântecul navei, ci într-o poziţie curioasă, oblică…
Patruzeci de ani mai târziu, am avut privilegiul de a mă întâlni cu acest martor al istoriei care mi-a relatat cu lux de amănunte întâlnirea sa din acea zi cu epava lui “Mircea”. I-am explicat acestui veteran aflat azi la vârsta senectuţii că acel cazan nu era cel original al navei. Cazanul original s-a pierdut în vâltoarea primului război mondial. După 1920, odată cu decizia de refacere a navei, s-a montat în interiorul bricului cazanul uneia dintre vedetele de siguranţă construite în anul 1907 tot de acelaşi şantier Thames Iron Works and Shipbuilding Company. Motorul acestei vedete se păstrează până azi în colecţia Muzeului Marinei, fiind unul din motoarele care rugineşte liniştit în curtea muzeului. Vedetele de siguranţă erau nave fluviale cu pescaj mic, au avut deci nevoie de un cazan mai subţire şi mai lung la aceeaşi capacitate decât al bricului. Meşterii de pe şantier au avut probleme în a amplasa un cazan de lungime mai mare şi în cele din urmă l-au lăsat aşa, oblic…
1935, ultimul voiaj: Imagine a bricului Mircea în ultima croazieră. Fotografie datată din 1935, colecţia Crăciunoiu. Probabil ca nava a fost scoasă în larg la remorcă pe o mare calmă. Nu există vele şi nici nu se observă activitate a maşinii. Se observă că datorită stării precare de siguranţă a greementului s-a decis scoaterea navei în navigaţie fără toată partea superioară a greementului. Lipsesc ultimul segment de arbori, vergile rândunică şi gabier şi picul randei.
.jpg)
Comentarii
Trimiteți un comentariu